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機械社區

事求是的講，由于乘用車的電動化發展過于迅猛，國內已經建立起了全球產業鏈最全最強、生態鏈最為健康的三電“電機、電池、電控”產業體系，工程機械異常迅猛的電動化的基礎自然是國內乘用車的電動化配套體系，按道理說國產農機也會受益于乘用車的配套體系和生態鏈，站在巨人的肩膀上應該會后發先至，但為什么到今天拖拉機、聯合收獲機等主要的動力機器并沒有像工程機械行業的挖掘機、裝載機一樣快速地電動化呢？

一是補貼政策的原因。工程機械是一個充分市場化競爭的行業，工程機械行業并沒有類似農機購置補貼政策，所以工程機械行業的電動化幾乎是企業根據市場需求和技術發展現狀做出的最佳選擇，而農機行業就不一樣了，因為農機行業有農機購置補貼政策。

沒有出臺支持電動農機發展的政策，而現在傳統的燃油動力農機幾乎都在補貼政策的支持范圍，一個有補貼，一個沒有補貼，本質上就是不支持電動農機，只要政策不支持的品類，企業沒有積極性投入，資本不愿意進入，農民不愿意購買，這類機器就很難發展起來。

那么政策支持的情況下，電動農機真的會蓬蓬勃勃發展起來嗎？這個結論不宜下的太早，但有一個案例可借鑒。2016年，在電動汽車產業還未成熟的情況下，山西省人民政府出臺了關于推進電動農機發展的實踐意見，且拿出了5000萬的真金白銀進行補貼，在接下來兩年內山西本地和外地的一些生產小型電動農機的企業形象得到了一波迅猛的發展。

有數據顯示，到2018年山西省共完成試驗考核機具14164 臺。其中：耕整地機械52 臺，施肥機械1700 臺，種植機械134臺，中耕除草機械7561 臺，無人植保機械103臺，果園修剪機械21臺，農田運輸機械3300 臺，設施農業機械896臺，收獲機械184臺，動力機械105臺，農產品加工機械108臺，農機品類已經基本囊括農機作業的關鍵環節。

二是沒有真正用心的企業。準確的說是目前已經涉足的實力派企業的信心、決心不足，從諸多渠道了解到的信息看，目前涉足電動農機的不乏國家隊、地方國企、大型的科研機構、上市公司、跨界大佬等，但這些企業和機構絕大多數在做技術儲備，沒有人站出來挑頭的情況下，大家都選擇隔岸觀火。

就像汽車行業有特斯拉和比亞迪一樣，農機的電動化也需要有領頭羊，如果沒有人站出來振臂一呼，農機的電動會仍然繼續沉默，可怕地沉默，但國內沉默國外亢奮，明顯地看出來，電動農機方面美國帝王、紐荷蘭、迪爾等開始商業化了。

三是選錯了產品和應用場景。目前電動農機的主要方向是拖拉機，主要應用場景是耕整地作業，我們無需去儲備電動化的高深的知識，就目前的三電技術來講，重負荷的耕整地作業還無法有效的勝任，續航仍是大問題，扭矩特性差的問題也還沒有解決，另外要提高續航能力就要增加更多電池，空間可能不是問題，拖拉機本身需要重量，但是成本就是用戶無法受之重，但如果先把拖拉機放一放，或先把大馬力拖拉機放一放，比如果園拖拉機、自帶動力的播種機、男間運輸車、割草機、移栽機、地植保機等，你就會發現在這些產品和這類場景上實現電動化簡直就是小兒科。

四是作業場景限制和配套設施跟不上。工程機械大多是在固定的場所作業，在一個特定的區域內充電換電都很方便，而農機是在一個相當開放的場所作業，如果是以經營為主的農機，則作業場所是隨時變化的，所以根本不可能有固定的充電設施，這是影響純電動農機發展的一個客觀原因，但是如果是油電混動的綜合方案，就會像植保無人飛機一樣解決了充電的難題。

五是技術問題。主要問題應該還是電池續航的問題，以及低轉速大扭矩新型農用電機等。但筆者認為所謂的技術問題也是要結構化地來分析，三電技術到今天都不算成熟，但在20年前家用平板電動自行車就已經普及了，所以任何技術都有適用性，不能等到技術完全熟化了再搞電動農機，那個時候黃花菜都涼了。現在的三電技術并不太適合重負荷作業，那么在相對固定場所的輕負荷作業的農機和農機具成千上萬，在這些機具和作業場景上是完全能實現電動化的，只要制造成本和使用成本低，作業效率不降低的情況下，電動化就是用意義的。

總之，相比較乘用車、商用車、工程機械、工業用車，農機的電動化明顯地落后了，而農機的電動化是無須論證的大趨勢，現在需要政策上表明態度，以及真金白銀的支持，同時也需要有企業能主動站出來當“帶頭大哥”，引領行業電動化。

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