特斯拉極力推崇一體化壓鑄，為何消費(fèi)者喜憂參半？

twq19810302

特斯拉將焊接線的70-80個(gè)零部件，通過一體化鑄造技術(shù)，形成了一整個(gè)鑄造件，最后它后面的下車體，重量達(dá)到了130公斤。因此極大的節(jié)省了沖壓線和焊接線的人力物力成本。整車的重量也得到了更好的控制。而且特斯拉還大膽設(shè)想，今后的整個(gè)白車身，都采用壓鑄的方式，將沖壓、焊接工藝合并成一個(gè)。那一體壓鑄技術(shù)對(duì)于咱們消費(fèi)者意味著什么？好還是不好呢？
* }3 E8 \1 C: U: k& L

! u7 @) u( l' m7 G3 W; s/ x! p

一體化壓鑄的優(yōu)勢

/ b! L/ z+ _* ?8 O* d) V/ l+ q% d; t' k成本降低：
% _) @$ b5 m% u: Y$ ?
6 p% r/ P: G8 _! Y用料更少、工藝更少、流程更精簡，因此無論是時(shí)間成本還是工藝、人工成本，都大大降低，這對(duì)主機(jī)廠來說肯定是喜聞樂見了。
7 r( o" J/ U4 Z: }8 ^* L2 O
. x- ~4 a6 [7 J/ G/ {6 G/ Z輕量化：
) U0 _% U. C: d# ?- B. @
" ]* u: c( v3 _; t* A由于將數(shù)十個(gè)零部件變成一個(gè)零部件，并且零部件中有大量的拓?fù)鋬?yōu)化，就使得整個(gè)零件重量較低，同樣尺寸的車，白車身可以節(jié)省400-500KG的重量，這是放到之前可是想都不敢想的。

輕量化到位了就有了更多的性能上限，比如更好的優(yōu)化操控和舒適性；用更少的電池度數(shù)，達(dá)到或者接近競品車的續(xù)航水平，才會(huì)有更小的電機(jī)功率/扭矩，或者更快地加速，更少的制動(dòng)距離等。
3 A/ Q+ A1 J  `/ B* ]' K; e6 P9 [5 Z
安全性：
( F1 C  X) u7 M6 C) W
" z9 O; D8 Z  J+ g: e9 X一體化壓鑄技術(shù)的零部件，邊緣都是加強(qiáng)結(jié)構(gòu)，類似框架的保護(hù)機(jī)制使得零部件的剛度極大，在新能源白車身結(jié)構(gòu)中，包含一體化壓鑄車身技術(shù)的白車身，一般都在30000Nm/deg 以上，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過12000-20000的傳統(tǒng)白車身結(jié)構(gòu)。
3 D# _/ D0 ?* Z/ I/ ]
" l7 Z2 O' D5 _9 o1 ~' s+ m% c一體化壓鑄的劣勢：

NVH前期需要大量的驗(yàn)證，工程開發(fā)難度極大，整車后期NVH性能表現(xiàn)一般。
: d! l1 ?/ V  A: g* F  k/ ]2 J
9 ?# U, u3 ^' G, k4 u3 JNVH設(shè)計(jì)中，最怕的就是空腔。振動(dòng)在空腔里會(huì)形成回路，一般有空腔的地方，都有發(fā)泡或者海綿進(jìn)行吸音。比如靜音輪胎，在輪胎內(nèi)表面貼海綿。而一體化壓鑄，會(huì)在白車身形成無數(shù)個(gè)空腔，NVH只能在前期CAE 仿真中進(jìn)行局部的優(yōu)化。一旦白車身定型，那后期幾乎沒有什么NVH性能提升的空間。
* r& }8 O* K5 h; S$ V5 {: P/ y2 j4 d0 _
" X* s! y$ n( y1 L0 U' ^良品率低，當(dāng)前的基礎(chǔ)工藝較復(fù)雜
4 I" x2 j) z& j1 U9 ~; h
  q8 W; w6 V2 g& d除了壓鑄機(jī)，還有壓鑄模具、熔煉爐、噴涂設(shè)備、拾取設(shè)備、冷卻設(shè)備、修邊機(jī)、輸送帶、油溫機(jī)、高真空設(shè)備等等，這些周邊設(shè)備和壓鑄機(jī)一塊組成一個(gè)壓鑄島。這給供應(yīng)商提出較高的要求。同時(shí)在壓鑄環(huán)節(jié)，熱處理會(huì)導(dǎo)致模具或者材料熱脹冷縮，引起公差尺寸的問題。小型的鑄鋁還好，大型的零部件，需要優(yōu)化材料配方、工藝、模具材料等等，也是很復(fù)雜的。
2 a5 u. K% z$ k3 C
7 k+ {7 X* G3 D) B; [) }維修費(fèi)用

消費(fèi)者的維修費(fèi)用較高。一旦發(fā)生碰撞變形，就要換整個(gè)零部件，甚至白車身。因此現(xiàn)在的新能源車型的保險(xiǎn)費(fèi)用越來越高。
+ t9 a: G' h! d/ x
, r3 r2 x; f) C7 R5 w. d# `: r其實(shí)客觀思考之后，一體化壓鑄技術(shù)對(duì)于消費(fèi)者來說，還是利大于弊，就是雖然位置的維修成本以及保險(xiǎn)成本會(huì)上升，但是換來了用車過程中，聯(lián)系關(guān)系最為密切的操控性和安全性。所以現(xiàn)在除了特斯拉以外，包括國內(nèi)的新能源廠家，已經(jīng)逐步開始開發(fā)、驗(yàn)證、量產(chǎn)一體化壓鑄技術(shù)。
9 g0 D" X7 h$ z4 p( B$ q
+ K9 L+ B8 c. y% k* M: W; M比如蔚來ET5上已經(jīng)運(yùn)用，使得其后地板重量降低30%，白車身扭轉(zhuǎn)剛度達(dá)到34000Nm/deg，接近極氪009的36000Nm/deg的水平。是一般燃油汽車的傳統(tǒng)白車身的2-3倍。

另外高合汽車也開發(fā)出了超大鑄件的低碳鋁合金材料，也是類似的工況，實(shí)現(xiàn)減重15-20%。

除此之外還有奇瑞的微型電動(dòng)車奇瑞冰淇淋，在車門等側(cè)碰區(qū)域也有一體化壓鑄技術(shù)的應(yīng)用。

包括一些傳統(tǒng)品牌，大眾、奔馳、沃爾沃都也開始著手研究類似的材料。
) O8 \  m# J* M' L' v) X& L- Q5 v7 i9 n
總而言之，從技術(shù)的角度，特斯拉為所有的后起之秀們打開了一扇窗，而對(duì)于消費(fèi)者來說，買車還是硬砍一臺(tái)車的綜合產(chǎn)品力，總不能因?yàn)橐粋€(gè)技術(shù)，就對(duì)一個(gè)車型望而卻步。
1 b( n% d& H( y3 I) H

sgxap666

特是真的敢想敢做

ygcygx

我還以為車身框架早就一體化鑄造了，原來還沒有。。。