車企血拼，誰降價空間最小？

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汽車企業整車業務的營業收入扣除成本就是毛利潤，再除以對應的銷量，就是單車毛利。一般情況下，車企的產品售價越高，單車毛利就越高。因此，豪華車更賺錢，對價格戰有更強的耐受力。
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從2021年到2022年，特斯拉在全球的平均車價約為33.1萬元，毛利率高達29%，單車毛利達到9.56萬元，所以不怕降價，在2023年1月率先發動價格戰，而且是全球范圍的大幅度降價。

北京奔馳和華晨寶馬平均車價為31萬元和34萬元，其成本控制的也較好，根據2022年半年報，毛利率為26%和20%，單車毛利分別為8萬元和7萬元，也有較大降價空間。蔚來和理想汽車的平均車價也較高，分別為37萬元和33萬元，單車毛利也可達到5.1萬元和6.3萬元。

但是，豪華品牌和蔚來、理想對價格戰非常謹慎。豪華品牌是因為價格戰對品牌價值的傷害太大，換取的短期銷量大概率無法彌補長期損失。而蔚來、理想銷量規模尚低，僅有12萬輛和13萬輛，與特斯拉的131萬輛、北京奔馳的27萬輛、華晨寶馬的32萬輛相差甚遠，規模效應不足，無法覆蓋銷售、管理、研發等中間成本，2022年凈利潤為虧損144億元和20億元，還要不斷燒錢。

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在20萬元及以下的市場，比亞迪是各車企最主要的威脅。

比亞迪的SUV車型宋系列，在10萬-20萬元級別市場與長城汽車哈弗H6、吉利汽車博越、長安CS75直接競爭，2022年已經取代哈弗H6成為銷量冠軍。同時也向上擠壓合資品牌SUV的生存空間，在2023年1月-2月SUV銷量前15的車型中，僅剩奔馳GLC，寶馬X3和本田CRV三款合資車型，位列8-10位，且銷量跌幅均超過20%，與比亞迪宋價格最接近的CRV跌幅45.6%。

同時比亞迪的單車毛利在2022年上半年達到2.7萬元，相對比較從容，其單車均價為17萬元，毛利率為16.3%，在已經占據市場優勢地位的情況下，還擁有較強的價格戰潛力。相比其他品牌主要使用庫存車型降價的打法，比亞迪直接用銷冠車型宋參加價格戰，雖然降價幅度不大，但給消費者帶來的沖擊不小。其他自主品牌車企，抗壓潛力普遍偏低。長城汽車的單車毛利為1.8萬元，吉利汽車為1.6萬元，長安汽車為1.2萬元。

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另外，上汽集團和廣汽集團的降價空間也不大，其單車毛利均為0.9萬元。（2022年半年報數據。上汽集團納入統計的主要是上汽乘用車和上汽通用五菱，由于上汽通用和上汽大眾未披露毛利水平，因此無法測算其單車毛利，未納入此處統計和測算，廣汽集團納入統計的主要是廣汽乘用車和廣汽埃安，未納入廣汽豐田和廣汽本田）

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此次掀起價格戰的東風汽車集團也有自身優勢。其單車毛利為1.8萬元，高于大部分對手。但其毛利較高的原因是納入統計范圍的車型中，重型卡車占比超過20%，而重型卡車售價較高，為20萬-60萬元不等，毛利率也較高，因此拉高了單車毛利，令其整體周轉空間更大。（2022年半年報數據。東風汽車集團的汽車業務收入和銷量覆蓋范圍包括東風商用車、東風特種車、東風乘用車、嵐圖、東風柳汽、東風標致雪鐵龍。由于未披露東風日產和東風本田財務數據，因此無法得知二者單車均價，也未納入此處統計和測算）

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而上市的造車新勢力中，小鵬汽車、零跑汽車、賽力斯則最危險。

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根據2022年半年報，小鵬汽車的單車均價為20萬元，毛利率也不高，僅有9.8%，單車毛利只有2萬元，降價空間較小。但卻同樣面對與蔚來、理想類似的規模小、凈利虧損問題。另外，其產品所處的市場區位居中，上有特斯拉、奔馳、寶馬，下有比亞迪等一眾自主品牌，即便降價，對銷量的刺激效果也有限。

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其主銷車型P7的年度改款P7i剛剛上市，配置升級受到廣泛好評，但定價不降反升，雖然與配置升級相比，價格提升并不高，但在當前的價格戰背景下，這種定價面臨巨大壓力。

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2022年上半年，與華為合作打造問界車型的賽力斯的單車毛利僅有0.2萬元，這是由于其產品結構導致。賽力斯2022年總銷量為26.7萬輛，其中大部分是低價的微型面包車、低價SUV車型，盈利能力較差，與華為合作生產的問界品牌車型銷量為8萬輛左右，賽力斯從中獲得的利潤也不高，賽力斯也仍處于凈利潤虧損當中。

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零跑汽車則不僅是凈利潤虧損，單車毛利都是負數，單車虧損2.5萬元，也就是說其賣車尚不能覆蓋其制造成本。2022年零跑汽車總計銷售了11萬輛汽車，其中6.2萬輛是低價的微型車，4.4萬輛是售價15萬元左右的SUV車型。

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gemiusunyi

真正降價的就是東風
其他的要么把暗轉明要么是存粹扯淡

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五菱Mini，降價空間最小