后輪轉向真的能一舉兩得？是不是雞肋配置？

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電梯直達

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發表于 2023-5-6 09:59:08 | 只看該作者 |倒序瀏覽 |閱讀模式

后輪轉向能讓一輛“大車”，開出“小車”的感覺嗎？是不是雞肋配置？有沒有缺點呢？

主動式后輪轉向在低速行駛時后輪會和前輪反向轉動，對于提升長軸距的大車的低速靈活性的確是有不錯的效果。一般5°的后輪轉向角度輔助，可以優化出超過1米的最小轉彎直徑。

但是對于提升中高速時的操穩性，就要另當別論了，因為決定改善中高速的操控信心感的因素，不是后輪轉向的角度極限值，而是響應的速度和響應平順性，所以后輪轉向對于中高速操控的改善主要取決于軟件調校。

比如上汽奧迪A7L，能夠實現的最大方向盤轉角是±5°，而智己L7最大實現±6°；但是L7的中高速操控，在后軸的響應方面顯然比不上A7L，在超過120kph-180kph的彎道里，智己L7的后軸響應跟前軸會有些失去聯系，也就是說，L7在后軸AKC的調校，沒有考慮到非常極限的工況。當然智己L7和A7L的后輪轉向水平，都是屬于一個高水準了，畢竟還有個別的品牌的調校水平更次，后輪轉向功能大都成了拿來宣傳的噱頭。

下面再來說說后輪轉向的缺點。剛才說到了，后輪轉向功能對于調校的水平要求更高，這就是它的第一個缺點，當然這也可以說是對于車企的難點。

另外，后輪轉向對內部的零部件精度要求很高，這種要求，跟懸架件的公差帶要求不是一個量級的。因此后輪轉向功能的制造成本高。

最后，后輪轉向對出廠的四輪定位參數要求非常高。靜態的四輪定位，是以后軸為基準，待后軸參數正確且左右基本對稱了，然后去調節前軸。而有了后輪轉向功能，后軸出廠四輪定位調節之后，后轉向電機識別的零位變了，就可能存在一些bug，使得誤認為調整前是零位，然后電機使得恢復調整前的狀態。因此一般產線末端，會增加一個四輪定位中的清零操作，增加傳統車輛的工序。如果省去了，會有出廠跑偏的現象。

所以后輪轉向功能算不上是雞肋，畢竟對于大車來說，在市區掉頭、挪車也是需要面臨的問題，但是對于高速操穩性來說，就需要看各個廠家的調校水平了。