低頭認輸？韓國船企高層坦言“贏不了中國！”

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“雖然韓國造船產業號稱是世界第一，但這只是三大巨頭占據世界前列而制造的一種假象。”一名韓國某大型船企高層人士直言，“在出口市場上，中國超越韓國并不是一件令人吃驚的事情。這是早已預料到的。”

該人士稱，除了HD韓國造船海洋、三星重工、韓華海洋（原大宇造船）這三家造船集團之外，韓國在世界造船市場的占有率已經跌入谷底。由于產業集中度過高，中型骨干船廠的生存環境非常惡劣，導致訂單大量流失。實際上，從韓國和中國的造船廠訂單現狀來看，就可以發現韓國三大船企所占的比重有多大。

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根據克拉克森3月底發布的數據，承接新船訂單量和手持新船訂單量排名全球前150位的造船廠中，韓國僅有9家，分別是三星重工巨濟造船廠（手持訂單第1）、韓華海洋（原大宇造船）玉浦造船廠（手持訂單第2）、HD現代重工蔚山造船廠（手持訂單第3）、現代三湖重工靈巖造船廠（手持訂單第4）、現代尾浦造船廠（手持訂單第9）、大韓造船海南造船廠（手持訂單第41）、K造船鎮海造船廠（手持訂單第43）、HJ重工影島造船廠（手持訂單第58）、大鮮造船釜山造船廠（手持訂單第70）。

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全球手持訂單量排名前30船廠列表（截止2022年底）

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而中國共有64家造船廠躋身全球前150位，其中滬東中華手持訂單排名全球第5位居中國第一，排名前10位中國船廠還有揚子江船業、新時代造船、外高橋造船和江南造船。如果按照全球389家活躍船廠（手持訂單中有至少一艘2000載重噸以上船舶的船廠）來計，中國造船廠的數量會更多。

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從中國造船廠完成建造后交付的船舶數量來看，2022年為924艘1490萬修正總噸（CGT），今年截至3月底為187艘370萬CGT。而韓國造船廠同期的數據為205艘780萬CGT和62艘240萬CGT，按CGT計分別僅為中國的52.3%和64.9%。同時，韓國造船廠承接新船訂單量和手持新船訂單量也遠遠落后于中國。

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這位韓國船企高層負責人表示：“中國的船舶出口超過韓國，是因為在2018~2019年間，包括三大船企在內的韓國船企經歷了強力的結構調整過程，接單量大幅萎縮。韓國政府和金融債權團對造船業進行了不合理的結構調整，造成很大的負面影響，導致了現在縱容中國造船業出口超越韓國的結果。”

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該人士指出，與韓國造船業受到政府和債權團的控制不同，中國的船企根據中央政府的產業結構調整政策，通過合并重組增強了力量。由此誕生的中國船舶集團有限公司(CSSC) 旗下擁有眾多大型造船廠，以手持訂單為基準，從2022年開始超過HD現代集團(HD韓國造船海洋)，成為了世界第一造船集團。

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這位人士強調，中國造船業在發展的過程中，非常注重統籌協調好內需和外需之間的關系。在尚未得到歐洲等發達國家船東信任的時期，先是承接來自中華圈地區的海運公司的訂單并成功建造交付，由此進軍海外市場。同時，大量承接之前長期依賴海外造船廠的本國海運公司的新船訂單，以強大的內需市場為基礎培育造船力量，逐步擴大了出口能力。直到目前，中國造船廠承接的新船中相當一部分仍是內需訂單。

他表示，中國造船業在崛起的過程中，為吸引海外船東，提出了低于韓國和日本船廠的建造單價，并依靠本國政府的支持特別是政府金融機構提供的船舶金融項目等支援獲得大量國際訂單。因此而遭受最大沖擊的是日本造船業和韓國的中型造船企業，在與中國船廠的競爭中，主要分布在韓國南部沿海的多數中型造船企業大量倒閉，只有少部分存活了下來。

具有諷刺意味的是，韓國海運公司也為中國的船舶出口增長“做出了巨大貢獻”。韓國貿易協會的統計數據顯示，中國已經成為韓國船舶進口的第一大國，僅2022年一年就進口了6.5億美元的“中國造”船舶。這是因為除了HMM等大型海運公司外，大部分中小型海運公司無法接受韓國造船企業提出的船價，只能委托中國造船企業建造。事實上，一個國家要想發展造船業，首先就必須保證能獲得本國海運公司的訂單。但在中國、韓國、日本等主要造船國家中，韓國是唯一一個內需訂單比重微乎其微的國家。

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該人士強調，在這種內需訂單不足的情況下，韓國目前在出口市場上也落后于中國，因此，要減少對三大船企的依賴度，最終還是要培養中型造船企業的力量。

對此，一名韓國中型船企相關人士指出：“我們即使目前已經脫離了債權團管理體制，但由于受到不能真正適應市場形勢的本國金融機構過度的‘船舶訂單指導方針’等各種制約，預付款保函授信額度嚴重不足，很難承接訂單，導致大量訂單最終被中國船廠搶走。只有金融機構進一步放寬限制，我們才能與中國競爭，但現在看來困難很大。”

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上述韓國某大型船企高層負責人甚至悲觀地表示：“事實上，韓國造船業從一開始就應該想到自己根本不可能與中國競爭。特別是想到中國現在擁有的巨大的造船基礎設施，我感覺現在再討論這個問題，是不是已經有點晚了？！”

不過國內某專業人士對國際船舶網表示，上述韓國業界人士的觀點可能過于悲觀。可以說，近20年來中國造船業的發展確實有目共睹，但自13年前中國造船完工量和訂單首次超過韓國后，近幾年雙方的競爭依然非常激烈，差距并沒有拉開，尤其在LNG船和高附加值船舶市場，韓國造船業依然有很大的優勢。不過進入2023年以來，中國船企的表現越來越好。5月份，中國船企再次以壓倒性優勢奪得全球新船訂單量第一寶座，連續3個月超過韓國造船業。

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克拉克森數據顯示，今年第一季度全球訂造新船共計238艘，新造船投資額達210億美元，其中，韓國造船業承接新船訂單65艘、90億美元；中國造船業承接新船訂單110艘、57億美元。雖然中國承接新船訂單數量比韓國多出45艘，但金額卻比韓國少了33億美元。而HD韓國造船海洋僅在第一季度承接了56艘、約73億美元的新船訂單，主導了韓國造船業界的接單勢頭。該公司第一季度的接單金額約占全球新船訂單金額的35%，已經超過了中國造船業界第一季度的整體接單金額。

據克拉克森6月7日發布的最新數據，今年5月，全球新船訂單成交量為79艘206萬CGT。其中，中國承接了52艘141萬CGT，以68%的市場占有率繼續排名榜首；韓國承接了17艘51萬CGT，以25%的市場占有率位居第二。

從今年前五個月的累計接單統計數據來看，中國承接了299艘713萬CGT，以52%的市場占有率穩居榜首；韓國承接了104艘474萬CGT，以35%的市場占有率位居第二。其中，中國在1月份、3月份、4月份和5月份四次登上月度接單榜首。

從目前來看，中國造船業正在繼續保持穩中向好的發展勢頭。

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andriycike

必須贏不了，哪個公司能贏得了舉國之力