青島，一場史無前例的超級基建開始了。

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去年9月，青島市政府新聞辦召開發布會，青島市經過多輪專家咨詢，綜合國內和本土高水平專家學者意見，將對標東京灣區、紐約灣區、舊金山灣區和粵港澳大灣區等世界級灣區，打造高品質灣區城市。

2023年3月，青島市自然資源和規劃局對外正式發布《青島市城市更新專項規劃（2021-2035 年）》，將構建“一環一帶兩軸”的更新軸帶，培育“一核五極”的更新引擎，通過實施城市更新，將青島建設成為高質量發展、高品質生活、高效能治理的新時代社會主義現代化國際大都市。

也就是說，青島將發展的著眼點放在了環膠州灣。

從地理位置來看，膠州灣東側是青島老城區，西側則是西海岸新區（也叫黃島區）。而西海岸新區不僅是我國第九個國家級新區，還是“青島第一區”。雖然西海岸新區建立時間不長，但2022年其GDP已經占到全市GDP總量近1/3，領先于其他縣區，被譽為青島的“浦東新區”。

然而，就是對青島發展至關重要的這兩大區域，卻因隔灣相望，曾被本地人戲稱“青黃不接”。

30多年前，要想跨越膠州灣，唯一的方式就是輪渡，時間大概需要1個多小時。20多年前，大約1995年前后，環灣高速通車，但仍然需要50多分鐘才可以達到對岸。

直到2011年，擁有海上立交的膠州灣大橋以及膠州灣隧道，才將通行時間縮短至18甚至6分鐘，極大促進了兩地的交流往來。

根據官方數據統計，通車12年，膠州灣大橋累計安全通行車輛約1.8億輛次，膠州灣隧道累計安全通行車輛2.39億輛次。車流就是人流，也是經濟流、活力流。橋隧總計超4億輛次車流背后，是主城區與西岸城區等地日益加強的聯系和更趨緊密的交往。

但隨著青島城市規模的不斷擴容以及人口倍增的趨勢，主城區與西海岸新區間的聯系日益緊密，“一橋一隧”承擔的交通壓力逐漸增大，尤其是在旅游旺季，作為東岸與西岸聯通渠道的“一橋一隧”，堵車早已成為常態。

于是，第二條海底隧道的建設迫在眉睫。

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膠州灣第二海底隧道的開建，對于進一步推動環膠州灣一體化發展、提升膠東半島城市群整體競爭力、建設世界級大灣區具有重大戰略意義，是青島打造國家海上絲綢之路重要節點、“一帶一路”國際合作新平臺、上合示范區與對外開放橋頭堡的重要樞紐和引擎。

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第二海底隧道有多令人驚嘆？

膠州灣第二海底隧道不僅對于青島城市空間結構優化、環膠州灣一體化發展具有特殊意義，而且就它自身而言，也是世界建筑史上一大宏偉之作。

建成之后，膠州灣第二海底隧道將是海底隧道建設規模最大、海底公路隧道長度最長、隧道領域施工復雜程度最高的超級工程。

該海底隧道穿越膠州灣，以高架橋梁形式銜接青島東岸城區，將青島港和青島西海岸新區連接起來，主線全長17.48公里，其中隧道長14.37公里，包含海域段長9.95公里，最深點距海平面115米。

相比之下，另外兩大備受矚目的工程——港珠澳大橋和深中通道，其海底隧道全長分別約6.7公里和6.8公里。

但穿越萬米海底并不是膠州灣第二隧道最復雜的部分。

14公里隧道將穿過兩類截然不同的巖層，靠近黃島的一側多是堅硬的花崗巖，青島的一側則是巖性相對較軟的凝灰巖。不僅如此，更有22條斷裂在其中延伸，最大的一條（相交處）寬度可達200多米，稱為“滄口斷裂”。

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滄口斷裂是一條將整個青島一分為二的巨大斷裂，它的西側多是平坦的平原盆地，東側則是以嶗山為主的山地丘陵。10多年前，一隧道修建時，恰好避開了這條斷裂，但如今修建二隧道卻不得不直面這條海底鴻溝。

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通常來說，修建隧道有四種常用方法：鉆爆法、盾構法、TBM法和沉管法。由于面臨復雜的巖石狀況，第二隧道采用的是鉆爆法和盾構法相結合。

在靠近黃島的一側，先是使用兩臺鑿巖車在堅硬的花崗巖面上鉆洞，鉆出250個4米深的洞眼全程只需要不到3小時，隨后將炸藥塞入鉆好的洞眼中，然后引爆。由于炸藥位于洞中，力量不易散失，所以能夠發揮炸藥完全的力道，炸碎大量的巖石，使工程快速進行。

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不過真正的危險并不是巖石，而是隱藏在巖石背后不知何時會出現的斷裂。

所以，每次在下一段開挖前，工程師往往會用雷達探測前方路況，一旦路況不好，就需要提前打孔，注射水泥，從而在巖石的縫隙之中形成一層堅固的屏障，同時起到堵水和加固的作用，只有這樣，隧道才能一點點通過。

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據悉，200米寬的滄口斷裂以每天2到3米的速度向前推進。

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而在巖性稍軟的另一端，采用的則是盾構法，需要用到“國之重器”——盾構機。

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此次工程用到了3層樓高、180米長的2臺超大直徑的主線隧道盾構機——“國信號”，其直徑達到了驚人的15.6米，此外還有一臺直徑8.18米的服務隧道盾構機1臺。也就是說，茫茫膠州灣下有3條鋼鐵巨龍，共同掘進！

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除此之外，第二隧道還面臨一個史詩級的難題——通風。

為了不影響膠州灣的海洋環境，正在建設的第二隧道只能在岸上修建通風塔，這意味著兩岸之間需要通風的距離長達10Km，這在世界隧道史上也是前所未有的。

這項特殊的使命由兩條主隧道之間的服務隧道承擔。

由于服務隧道沒有汽車通過，正好可以作為新鮮空氣流通的通道，這部分空氣將被風機送入主隧道，將長達10Km的通風距離分為兩段，這樣一來因長距離導致通風不暢的問題便迎刃而解。

總而言之，第二隧道的修建需要跨越一道道艱難和險阻，最終才能架起了膠州灣東西兩岸的溝通的橋梁。

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一旦建成后，第二隧道對于促進區域均衡、協同發展，帶動和提升西海岸新區北部區域及向西延伸區域的經濟社會發展具有重要意義。

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西海岸新區是海洋經濟的“集大成者”，處于山東半島藍色經濟區、環渤海經濟圈、膠東經濟圈內，處于京津冀和長三角兩大都市圈之間核心地帶，與日本、韓國隔海相望，具有貫通東西、連接南北的戰略優勢，是黃河流域主要出海通道和歐亞大陸橋東部重要端點。

目前，西海岸新區正全力打造海洋強國戰略新支點，以發展海洋優勢產業為重點，積極培育海洋新興產業，突出“強鏈延鏈補鏈”，推進海洋產業提質增效。

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從數據來看，2022年，西海岸新區六大海洋主導產業完成增加值占全區海洋經濟總量的72.8％、同比增長12.4％，對海洋經濟增長貢獻率達89.9％，已然成為新區海洋經濟高質量發展的重要支撐。

膠州灣第二隧道對于西海岸新區來說，不僅將進一步加強與青島主城區的聯動，還將為高質量發展注入藍色動能。