動力電池的衰減和跑多遠真沒多大關系？那和什么有關？

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, o+ m! b% `4 a4 y3 k最近有媒體報道，加拿大的一家出租車公司，有一輛16年的特斯拉Model S在跑了50萬公里之后，電池的衰減只有12%。并且，因為這臺車享受特斯拉免費終身超充服務，日常使用中，這臺Model S基本都是在超充站補能。
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所以我們能得到兩個簡單的結論：1、新能源車的動力電池衰減沒有那么快；2、快充對電池的傷害也沒有那么嚴重。但是有人可能會說了，這可是百萬售價的Model S，且不說電池本身，BMS管理系統相較于普通電動車來說，也會更高效一些。當然，這則新聞的真實性，包括這輛Model S平時保養如何，甚至用了什么輪胎，經常走什么樣的路段，我們都不得而知，不過，關于電池衰減也許你真的不用太操心。

動力電池生產的國標要求

《電動汽車用動力蓄電池循環壽命要求及試驗方法》“GB/T 31484-2015”當中要求：“當動力電池循環充電次數達到500次，電池的放電容量應不低于初始容量的90%；當循環充電次數達到1000次，電池放電容量應不低于80%”。咱們以實際續航500公里的純電動車來說，理想狀態下，500次充電就是約等于25萬公里，1000次充電，約等于50萬公里。
, H% p5 f3 K- V% z( s, E/ ~所以，這也就是為什么第一批更換了純電動的出租車師傅，即便截止到現在跑了大幾十萬公里，電池的衰減也并沒有太大的影響。行業的標準，讓電池的基本性能有一個最基礎的保障。那么，關于預防動力電池的衰減，下面這兩點可能才是我們平時最需要注意的事情。
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放電習慣，就相當于我們平時經常會提及的一個概念“放電深度”。純電汽車用戶對續航最直觀的感知就是表顯SOC和剩余續航里程。我們把SOC從100%放電至0%叫做一個完整循環。有的車主喜歡電量用到20%就去充電，而有的車主則喜歡用到5%再去充電，那么在相同環境下，剩余SOC=5%就是更深的放電深度，長期下去，這種更深的放電深度對電池的衰減影響就更大。
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駕駛習慣

由于純電汽車加速快、動力強的屬性，許多駕駛風格比較激進的用戶喜歡全油門暴力駕駛，在高SOC區間大功率放電，在低SOC區間即使車輛已經出現限功率情況，但依舊喜歡大油門加減速，這種駕駛習慣對動力電池極不友好，也是造成電池衰減的一部分原因。

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當然，除了上述兩點，電動車的長期放置，以及周圍的環境，也會對電池的衰減造成一定的影響，一般情況來看：常溫續航＞高溫續航＞低溫續航，從電池壽命衰減維度排序，也依然適用。


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