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眾所周知，日系品牌是整個汽車市場里，對”電動化“最為反感的派系，倒不是說，他們有多鐘愛”燃油車“或者多喜歡與“節能減碳”為敵，而是他們對新能源幾個字的理解，與咱們的認識有著比較大的不同。6 K# I4 V+ \0 Q/ [
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畢竟，要說在汽車節能減排問題上的努力，日本人的確是走在我們之前的，70年代爆發的石油危機，讓缺氣少油的日本人很早就意識到了，開發“清潔能源”的重要性。
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所以他們積極地開發混動系統，成為了燃油車時代的”環保先驅“，至少在省油節能方面，日系車的確做得不錯，油電混合的動力模式，的確從某種程度上，緩解了人類的”能源焦慮“，但依然要使用燃油的特點，注定了這也只是一種過渡方案。+ l) R9 M9 ~! d( ?3 J
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于是日本人也思考起了未來新能源汽車的方向，只是與中國和歐洲不同，他們堅信”氫能源”才是未來，而不是靠著鋰電池供電的EV汽車，這種觀念的根深蒂固，也造成了他們后來在新能源轉型方面的落后。; m" i6 j/ d, ?5 l* s; p" a. \
X% E8 x& o _; K7 M客觀來說，氫能是一種全球公認的清潔能源，理論上講只要制備技術成熟，就可以實現零污染，因為氫能在制備時只會產生一定量的廢水，相較于”火力發電“這種會給環境帶來污染的方式，的確更加環保。
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其次，氫能的原材料主要是水等化合物，比起石油來說，基本可以做到“取之不竭，用之不盡”，加之氫能還有利用率高、運輸存儲方便、重量輕等優點，因此它也被廣泛的用在了重工業及航天領域。
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X }6 \3 b' c! ^所以從長遠來看，日本人鐘情氫能的想法似乎沒有太大的邏輯錯誤，但問題在于，他們忽視了循序漸進的規律，即便日本有這方面的技術優勢，但苦于市場規模太小，氫能源無法大規模推廣，從而實現量產商業化。
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中國當然也明白“氫能源”的潛力，但從實際能夠落地的角度來說，中國優先選擇”鋰電池”這條路更具合理性。6 r% j/ }& p* q( h* \$ {/ A
( G5 t$ `; \# V" j8 X$ \2 Q& e3 F+ Q畢竟中國全球最大的電網電力系統，只要能夠架設起充電樁接口，并且讓車企給汽車裝上成熟的鋰電池，咱們就能夠實現從燃油到純電的過渡，至于后面是發展氫能源還是其他的燃料電池，就要看技術和市場的發展。$ R# }* w7 b0 h) s* {
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相比之下，要想從零打造氫能源汽車體系的難度就要大很多，若只是小規模的工業應用倒還沒問題，但汽車畢竟是龐大的產業。% i' S! S* O# h4 |, A; @5 C2 X
8 x: V {( C6 k! e7 V首先氫能源易燃易爆的特點，使其必須要修建能夠保證安全的制備存儲設施，其次還要從頭開發一套氫能源動力體系，這對于轉型期間的中國車企來說并不容易。( D2 N+ G! e: {- b
1 B3 ~7 i, {7 N8 U+ h: s8 n不過，隨著中國新能源汽車產業逐步成熟，在擁有了穩定基礎后，中國也開始嘗試在”氫能源“等新型燃料電池方向上努力，例如吉利就一直在研究”甲醇動力技術“。而國內也有不少氫能源帶頭的示范企業出現，比如上海上海博氫、廣東合既得、廣州摩氫等。
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4 `6 {7 I+ U( c) ]! r說到底，有了扎實的純電和插混作為鋪墊，中國汽車工業在新能源轉型這條路上根本不慌。反倒是日本在“純電”和“氫能”之間搖擺不定，陷入了深深的能源焦慮。”燃油車失勢，新能源市場又占不到優勢”，這是當下日系品牌不得不面對的局面。 |
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發表于 2023-10-19 14:15:40
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