汽車改裝知識——懸吊系統二

無線風箏

       一部車唯一的接地界面是輪胎，而輪胎與車體間最重要的界面就是懸吊系統。避震器最重要的功能就是提升車輛的操控性，以及提高乘坐的舒適度。目前市面上的銷售的避震器有三種不同等級形式：固定式套裝避震器、高低可調避震器、高低阻尼軟硬可調避震器。

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       固定式避震器其安裝后車身固定，但彈簧及阻尼系數增強，相對于原廠部件來說，操控性及路#都會有大大的提升，而舒適性也不錯，就理性面來說，在中國，固定式應是車迷改裝的首選，因為長行程的設計應付高低起伏的路面，才能有效消除車體不規律的跳動，而且一套德國大廠牌的原裝套件含安裝8000塊左右即可搞定，性價比一流。

       高低可調避震器，也就是現今廣為流傳的HI—LOW KIT，利用可調式筒身隨意可調校出心中理想的高度，但99%的改裝者都會選用一次到位，所以相對于多出固定式避震器40%的價位，感覺有點奢侈，不過對于利用筒身來調節高度而不會影響彈簧的伸縮量，對性能表現及技術含量來講是夠牛了的。高低阻尼軟硬可調避震器，除了車身高低可隨意調節外，更可利用閥門來控制筒身內阻尼油的流速，達到阻尼反應變化被設計控制的效果，然而這價位又比高低可調避震器多出20%，事實上高低可調、軟硬可調的技術源自于賽道，嚴格來說并不十分適用于一般道路行駛，一般車手在不同場地比賽，技師便可根據車手需要及時做調校。相對于國內一般駕駛者，誰有如此能耐？但阻尼可調確實是有功能性的，雖說調校好的阻尼系數，這完美的搭配只有一種，但使用時間一長，阻尼效率必定衰退，雖說靠阻尼調整可延長使用周期有點消極，但確實是相當實際的作為。

       懸置系統分類祥解fficeffice" /> 5 b# l, r ]3 W, u

麥弗遜式(MacPherso又譯為麥花臣或支柱式)

ffice:word" />麥花臣式懸吊系統（McPherson Type）又稱為支柱式懸吊系統，此種懸吊常見于前懸吊，堪稱是最被廣泛運用者。這是一種利用避震器為車輪定位用支柱的懸吊形式，支柱上部經由橡膠置絕緣體固定于車身，支柱下部用連桿連結以定位，避震器為筒型，裝在支柱內部。支柱可在導管內上下滑動，最大優點為構造簡單，占位置小，前輪之后傾角不會因車輪的跳動而改變，另外在麥花臣式懸吊以外的懸吊，外傾角方向的定位需要上臂，犧牲空間，麥花臣式懸吊因避震器有此功能，可增大車室空間，在引擎橫置的FF車因布置空間無余地，此優點就顯得特別重要；缺點為行駛不平路面時，車輪易自動轉向，故駕駛人須用力保持方向盤，當受到劇烈沖擊時，滑柱易造成彎曲，因而影響轉向性能。

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麥弗遜事實上是演變自雙Ａ臂的一種懸吊型式。他將雙A臂的上支臂替換成避震器+彈簧，而下支臂不變。另外，由于避震器就是麥弗遜的上臂，所以這樣的避震器要特別堅固才行。基本上，麥弗遜廣泛的運用于前懸吊系統，因為少了上支臂的關系，使得其占用的前輪底盤空間減少，能輕松的安置與橫置引擎的車子，在能帶來不錯的操控效果時，還能兼顧設計成本。

拖曳臂式(Trailing-Arm又譯為拖戈臂式)

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拖曳臂式（Trailing arm type）是專為后輪設計的懸吊系，以支臂結合車軸前方的車身部主軸與車軸，其中車身部主軸的旋轉軸垂直于車身中心線者，亦即直向后方，稱為拖曳臂式或全拖曳臂式，使用這類系統的車像PEUGEOT車系、CITROEN車系、OPEL車系等，而半拖曳臂式之擺動臂系傾斜于車身中心線即斜向后方。拖曳臂式懸吊的結構為車身部的主軸直接結合于車身，然后將主軸結合于懸吊系統，再將此構件安裝于車身，彈簧與避震器通常是分開安裝或是構成一體，直立安裝于車軸附近。懸吊系統本身的運動，支臂以垂直車身中心線的軸，亦即平行于車軸的軸為中心進行運動，車軸不傾斜于車身，在任一上下運動位置，車軸平行于車身，對車身外傾角變化為零。其最大的優點乃在于左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒有變化，避震器不發生彎曲應力，所以摩擦小，當其煞車時除了車頭較重會往下沈外，拖曳臂懸吊的后輪也會往下沈平衡車身，而其缺點為無法提供精準的幾何控制。單純的拖曳臂式設計其實算得上是過時的產品了。不能調整傾角，不能提供較佳的乘坐舒適性都是其硬傷。但是PSA集團就是能夠把旗下車系的拖曳臂調的比大部分日系車的雙a或多連桿還要好！不得不佩服法國人的調校技術，很有自己的一套哲學。雖然在引擎技術上沒有特別突出的成就，但是操控優秀，以小搏大，wrc佳績就是證明(今年車手冠軍肯定是雪鐵龍的了，車隊則是在雪鐵龍和標志中產生..沒差，反正都是psa集團的..).不過，即使如此，拖曳臂在旗下高級房車上也漸漸被多連桿取代了，畢竟最求最佳舒適性才是高級房車的精髓。

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雙A臂式(Double Wishbone又譯為雙*骨式或雙許愿骨式)

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雙A臂式懸吊系統（Double-Wishbone），在支柱式懸吊系統問世前，乘用車的獨立懸吊式前懸吊為雙A臂式懸吊，但是，支柱式問世后，除了一部份外，幾乎所有的乘用車前懸吊都改用支柱式。不過，最近苛求乘坐舒適性與操縱安定性的車種開始在前后輪都采用幾何學變化，柔軟協調等設計自由度高的雙A臂式懸吊，為有外傾角變化控制用臂的懸吊形式。臂的布置是下臂與支柱式差不多，上臂是兩端已有橡膠襯套的A型臂結合車身與車軸，車身常有副框架，主軸布置于副框架上，副框架與車身通常在四處經絕緣體結合，彈簧與避震器為盡量增長行程，裝于上臂上與車身間，藉這些連桿的布置設計，即可將外傾變化。雙A臂式懸吊的優點首推設計自由度，因不對避震器施加彎矩，所以摩擦小，因在副框架上布置連桿，容易兼顧懸吊系的剛性與震動絕緣。缺點是零件數多，也要求定位精度，成本上重量上都不利單廂小貨車之類的商用車，這是HONDA從F1賽車上所產生的理念，也是本田車系最喜用的懸吊系統。

F1經常就采用這種結構

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雙A臂，這個目前在成本與操控間取得最完美平衡的設計已經存在相當長的時間，諸如多連桿，麥弗遜等皆為其衍生設計。雙A臂懸吊就結構學而言是最堅固的懸吊，能帶來更多的幾何調整以提供有效的舒適性與操控性。舉個實例，civic ek9之所以那么受歡迎，基本上就是基于其前后雙a臂的懸吊設計所帶來的極佳操控(后代的civic卻拔掉了雙a用麥弗遜來替代前懸吊，實在是可惜了)。不過由于只有4根連桿，僅僅只能提供傾角變化無法大幅調整束角，所以他仍然不夠優秀，因此聰明的設計師設計了一種有橫向及縱向拉桿(提供更多幾何角度控制)的復合懸吊，于是多連桿誕生了。另外值得一提的是:雙A臂可是F1的不二選擇。

多連桿式(Multi-Link)

近年的汽車廠苛求乘坐舒適性與操控安定性的底盤性能，因而采雙A臂式懸吊與多連桿式懸吊系，形成所謂的復合式多連桿（Multi-link），不過兩者原理相同，因連桿的數目及固定點不同，各車廠命名方式不同。以多連桿將車軸定位，連桿大都經由襯套先安裝副框架，副框架經絕緣體固定于車身，此構成原理與雙A臂式懸吊差不多，只不過雙A臂式懸吊是以上下二支A臂或是以三只連桿形成A字形狀，另有一組固定于車身的機構來連結，而像賓士車廠所謂的多連桿不過是采拖曳臂式懸吊與雙A臂式（多一只連桿）懸吊系，形成所謂的復合式多連桿（Multi-link），之所以會如此設計是因為多連桿式獨特的連桿配置結合拖曳臂的舒適性與雙A臂的操控性、抓地性，能提供平穩的行駛性急吸收大部分從路面傳來的震動，并能自動調整輪胎角度，消除對地外傾角變化，車身晃動時，使輪胎與路面永遠保持90度垂直，抓地力自然佳。因此要兼顧操縱安全性乘坐舒適性，就得適當的設定連桿安裝位置，角度，襯套等特性，各車的多連桿式吊可達成如此復雜連桿配置，是由于容易用電腦解析模擬多連桿式懸吊系的優缺點，多連桿與雙A臂式懸吊同樣構造復雜，各零件需要高精度，成本高，重量增大（有些使用鋁合金制連桿來減輕重量）是其缺點，但可平衡達成其它懸吊方式，達不到的前述性能要求，因此目前多連桿式也可說是最復雜也是最先進的。

基本上，多連桿可以看作為雙A臂的衍生設計。但之所以要把他從雙A里單獨分類出來，是因為現在的多連桿設計已經變的越來越多樣化了，有些多連桿上甚至找不到一點雙a的痕跡(甚至還有上下A臂加三連桿的超瘋狂設計，全車懸吊的材料成本高出別人2~4倍，所以有些車貴不是沒有道理的…)。多連桿就目前對于高級房車來說是最佳設計，比雙a更多變的幾何調整讓他能達到更佳的舒適性，穩定性與操控性。很多車廠在標榜自己旗下的高級房車時，都會宣傳自家的多連桿又參與了什么新設計之類的，可謂高級的代名詞。不過成本高昂，較占底盤空間使之只能用于后懸吊都是其缺點。

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