車企集體降價，已經沒人看得上油車了嗎？

Insigne

一款原本無人問津的法系車就在這幾天突然爆火，不用多說大家也知道是啥事了吧。

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最近，湖北省對東風車系搞了一波政企綜合補貼，指導價 21.19 萬的雪鐵龍 C6 共創版降價 9 萬，直接掉到 12.19 萬。

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要知道這款車長近 5 米，軸距 2.9 米的 C6 ，可是和凱美瑞、帕薩特并列的 B 級轎車。

雪鐵龍雖然不如豐田、大眾有名，但怎么說也不是小牌子，這一下干到 12 萬，把車圈都震翻了，一時間天南地北的人都喊著要到湖北買 C6 。

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網上段子張口就來：21 萬的 C6 老氣橫秋， 12 萬的 C6 成熟穩重。

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先說清一點，9 萬補貼是真的，但這個便宜并沒有你想象的那么大。

首先，C6 之前的終端優惠就有 6-7 萬，去年還有購置稅減半的政策，差不多也能省 1 萬塊，一起算下來，現在其實只優惠了一兩萬。

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而且 9 萬的優惠僅限在湖北省內，還要按照指導價全款購車，上當地牌，補貼也是過段時間才退回。

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所以，你要是不在湖北，真沒必要去摻和。

不過有一說一，C6 賣到 12 萬這個價格還是香的。

看看這二手車價格，我說 C6 是反向保值神車，應該沒人反對吧。

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實際上，這波補貼何止 C6 一款車，像東風集團旗下的風神、標致等一堆品牌，全在降價大甩賣。

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隨著東風掀桌級補貼上熱搜，全國各地一大波車企 “ 不甘示弱 ” 推出了各種補貼政策，比如一汽集團也在大本營吉林搞了補貼。

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這個 3 月，車企跟商量好似的集體給消費者發福利，最主要的原因是，從 7 月 1 日開始，國六 b 排放標準將全面執行，它號稱是 “ 世界上最嚴格的排放標準 ”。

之前已經鬧得沸沸揚揚的國六 a ，其實只是到國六 b 的過渡階段，相對于國五差別根本不大，稍作調整就能切換。

但國六 b 的一些污染物限額，可是要比國六 a 降 50%。

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正因為 7 月的 deadline 要來了，所以之前生產的那些國六 a 車型，必須要出手，不然過期壓根沒法往外賣。

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據估計，當前全國燃油車庫存有 200-250 萬輛，具體有多少國六 a 車型咱不好說，但肯定不在少數，特別是一些冷門車型，車企們能不著急嗎？

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所以，經銷商們不得不用上賣車的最好手段——降價。

有道是，沒有賣不出的車，只有賣不出的價。

果不其然，最新消息，雪鐵龍 C6 已經斷貨了。

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只是，國六 b 切換對所有企業都是一樣的，為啥偏偏東風出了名？

來看下東風集團的一些數據。2022 年，東風汽車集團總銷量為 246 萬輛，同比下滑 11.19% ，旗下最大的倆品牌更是一個慘字，東風日產銷量 80 萬輛，同比下滑 23.6% ；東風本田銷量 65 萬輛，同比下滑 18% 。

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至于法系車就更不用多說，它在國內的頹勢也不是一兩年的事了，想當年頂峰可是有著七十多萬的年銷量，如今卻只有十萬出頭。

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到了 2023 年，東風依舊在下滑，官方數據顯示，今年 1-2 月，東風汽車集團累計汽車銷量 29.7 萬輛，同比下降 49% 。

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如果東風按照去年的銷量進行生產，光這倆月就會產生 30 萬輛的庫存。

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而汽車是湖北省第一大支柱產業，東風集團又是納稅大戶，它要過得不好，整省經濟都會被牽連。

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這樣看，東風在湖北搞大補貼也就名正言順了。

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同樣的，一汽在吉林也是這個道理，紅旗、一汽大眾、一汽豐田等品牌車型在吉林的補貼金額最高有 3.7 萬。

不過，不管東風還是一汽，它們銷量下滑離不開的一個共同原因就是新能源市場的擠壓。

過去幾年在政策刺激下，新能源車在不斷升級。

擱幾年前，能做到 400km 續航就值得一吹，而放眼如今市場，600 、 700 甚至 1000km 的電車都有的選。

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所以即使國補不斷退坡直至消失，新能源市場的蛋糕卻是越做越大。

根據中汽協數據，去年國內一共賣了 2686 萬輛汽車，相比 2017 年的 2888 萬輛，整體縮減了兩百萬輛。

但你看新能源車去年賣了 688.7 萬輛，同比增長 93.4% ，相比 2017 年的 77.7 萬輛更是翻了好幾番。

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顯然，新能源車爆發增長的背后，是傳統燃油車在不斷萎縮。

不管喜歡油車的人們有什么看法，電車賣得越來越好是不爭的事實。

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當然，用戶愿意買新能源車最大的因素還是車子本身香起來了。

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以前我們老說“ 電動爹 ”，就是車子太難伺候，而這些年隨著續航的增加，充電便利程度的提高，這么叫的人越來越少了。

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更為關鍵的是，新能源車的價格實打實的在下降。

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之前，同類型的電車比油車貴上 3-5 萬很正常，這個購車成本也勸退了不少用戶，但現在完全不同了。

年初比亞迪把秦 DM-i 的價格壓到 10 萬以下，就是在從油車手里搶市場。

前不久，廣汽埃安推出的 AION Y Younger 版，換上一塊 51.9 度的電池，續航 430 公里，售價降到了 11.98 萬元，這款 A+ 級尺寸的車型用縮減電池的戰略，是搞了波 “ 降維打擊 ” 。

而鋰電的價格也從去年的高位降了下來，寧德時代推出的返利計劃就是鋰價還會進一步下降的信號。

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毫不夸張地說，油電同價的時代已經來臨。

再從消費者角度看，電車的用車成本真的太便宜了，最省油的油車攤下來一公里也得花 5 毛錢，而電車可是能做到一公里不到一毛錢。

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自然而然，有一大批用戶已經從油車投向到了電車，所以像雪鐵龍這樣新能源轉型很慢的企業，才會這么難過。

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此外，還有一個原因是，傳統車企走的經銷商模式，很難做到產量能快速跟上市場的變化，如果錯估了市場動向，就會有一大批庫存車賣不掉。

這幾個 buff 一起疊加，咱就在 3 月看到了車市這波壯觀的“ 百億補貼 ”。

在東風搞事之后，有 30 多個品牌都加了花式價格戰，行業內外紛紛感嘆：汽車行業從來沒這么卷過。

可以預見，庫存車總會賣完，這輪前所未有的大補貼也不會一直持續，但我覺得它會給汽車產業帶來不可逆轉的影響。

問大伙兒一下，你覺得廠家 12 萬賣 C6 就一定是大虧嗎？

我覺得未必吧，一直以來合資品牌都比同類型國產要高，一些車型比較中國和歐美市場的售價，也會發現國內價格并不占優。

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但問題是，中國的勞動力、產業鏈優勢本應讓造車成本是很低的，所以國產特斯拉才會做到全球最低售價。

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如果這輪補貼能讓合資車企定價更合理，對咱們消費者來說肯定是再好不過。

另外，目前的混戰還限于 30 萬以下，像 BBA 這樣的豪華品牌可是還沒有到刺刀見紅的狀態，可它們才是利潤吃得最多的車企。

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但如果中低端市場卷到一定程度了，脖子哥可以不負責任地說，它們一定會被拉下馬。

再說句題外話，大補貼來了不假，但也有不少經銷商是來渾水摸魚的，實際沒多少真金白銀，就想趁這個熱度騙你上車，差友們可得擦亮眼睛看。

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最后就是，這波燃油車卷完，就該輪到電動車了，等等黨們不妨再等等，2023 年我們肯定還能看到驚喜。

sunbetterwu

買油車沒有牌照，不讓開，買來干嘛？

ygcygx

就是噓頭而已，什么信息都是封閉的內部的不公開的，比喻同一型號有多少臺車拿出來降價？
如果C6總共就100臺，說高點1000臺，降9萬，結果車企內部，經銷商員工，早就一搶而空了，社會大眾能享受到P的優惠？
3 D) n6 |: Z9 Z- N8 m! i這就是4S店人山人海，實際沒幾個人買到了降價車的原因。。。
2 S0 s% X# I- L. `; W就是個噱頭。。。
如果你公布參與降價的車輛數，或者哪怕從3月1日到3月31交定金的都算，沒現車你也要生產出現車，給這期間交定金的人交車，這才算真的降價。。。
* C5 z4 F- B4 J- i% x3 }# E0 w9 d只降庫存車，還不公布庫存車數量，還不限定內部人先買，這就是噱頭，鬧劇。。。