大家曾經鼓吹的磷酸錳鐵鋰，現在不招人待見了嗎？

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提到磷酸鐵鋰電池，大家應該都比較熟悉，在現如今的新能源市場上磷酸鐵鋰電池出現在了眾多車型上，無論是轎車，還是SUV，例如比亞迪的漢、唐，特斯拉的Model 3、Y。

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可能很多小伙伴會說，有些高端車型會采用三元鋰電池，而中低端車型會使用磷酸鐵鋰電池。這卻不一定正確，除了能量密度，充電效率等方面因素，還有著電池結構對于車內空間，電池材料本身的成本等因素的影響。今天咱們拋開三元鋰電池，講講磷酸錳鐵鋰，這個曾經被給予厚望能夠全方位對抗三元鋰的電池，為什么在現在沒有存在感了？

磷酸錳鐵鋰（LMFP）是什么？
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5 W. {  [6 w+ }4 X) F# f7 F5 g磷酸錳鐵鋰其實就是由磷酸鐵鋰（LFP）與磷酸錳鋰（LMP）相結合的產物，不過，因為其能量密度比磷酸鐵鋰更高，而且具備磷酸鐵鋰高安全性及高穩定性的優勢，所以被譽為“磷酸鐵鋰的升級版”。雖然LMFP與LFP具有相同的有序整齊的橄欖石型結構，但是因為LMFP放電平臺4.1V的電壓相較于LFP的3.4V要高出不少，所以在兩者材料理論容量相差不大的前提下（170mAh/g），能量密度就產生了優勢（1 Wh=mAh×V/1000）。但是，目前來看，貌似LMFP只具有電壓高這一個優勢了。
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磷酸錳鐵鋰的劣勢在哪里？
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其實早幾年間，無論是比亞迪還是寧德時代，甚至是欣旺達以及億緯鋰能，都曾表示過自己在磷酸錳鐵鋰上面的“突破性”進展。甚至已經通過了電池的中試環節，將樣品送到了車企進行測試。然后，就沒有然后了，罪魁禍首就是這個錳。錳元素是一個比較“中二”的元素，不僅磷酸錳鋰本身導電比較差，而且在和鐵的氧化還原及電壓切換方面比較困難，也就是極容易產生電壓跳變，這樣對于電池的BMS就是一個很大的挑戰。而這也只是磷酸錳鐵鋰研發困難的冰山一角。

其實馬斯克也曾經對錳表示出極大的研究熱情，說看到了錳基陰極在電池化學方面的潛力，但是目前看來，也止于推特的一條朋友圈。而最近，國軒高科的一條新聞，又炒起了關于磷酸錳鐵鋰的這碗冷飯，究竟香不香？鍋蓋掀開的時候，再來看看吧。

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