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最近，不知道各位有沒有聽到很多城市地鐵規劃被砍的消息。 一開始聽到的時候，我是有些震驚的。 , { Q% [% j! R# U2 X, H
因為這些城市，基本屬于深圳、成都、南京、杭州、南寧等級別。 包括一個國家級經濟特區，和很多個省會城市。
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如果連這些城市的地鐵規劃，都在集體縮水。 那么這一輪地鐵大收縮背后，一定不是我們常見的城市規劃調整那么簡單。 4 i' I$ X$ W9 K5 {: {
于是，我查了一些數據，也意外地發現了很多城市真實的地鐵異象。 b% Y+ u: `) M' b1 M5 K
01 最意外的是，就連最賺錢的深圳地鐵，也被砍掉三分之一。 這幾年，深圳地鐵幾乎是全國所有地鐵公司里最賺錢的一個了。 我統計了下2022年部分地鐵公司的營收數據。 o4 `8 D3 O; C6 f9 {' A7 W: v- D
數據來源：各城市地鐵、軌交公司年報
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去年，深圳地鐵總收入239.76億，營收領跑全國。 不過，能賺錢的原因，卻和常規的票款沒多大關系。
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而是靠地鐵沿線的土地、房產開發，包括一些投資收益。 這個“地鐵+物業”的模式，聽起來是不是很熟悉？
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早期的香港地鐵就是這么做的，并很快追上了前期投入，成為國內唯一一家真正能賺錢的地鐵公司。 而從17年入主萬科開始，深圳地鐵也依靠這種模式開始盈利。
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雖然離收回成本還差得遠，但已經連續多年保持在了盈利狀態。 再加上經濟特區的光環，深圳一直是四個一線城市中的潛力股。 u+ k Q( q" i
目前深圳GDP超3萬億，過去十年人口增加了700多萬。 種種標簽加在一起，誰也沒想到，這樣的深圳，地鐵依然會被砍掉近三分之一。
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我看了眼官方公示，如今深圳地鐵五期規劃的里程是180公里。
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從去年的13條縮水到9條，被砍的分別是： 10號線東延深圳段、11號線北延深圳段、18號線一期（沙井到光明）和21號線一期（坳背到龍園）。 9 m- j- {( D5 }
這4條規劃線路，有2條是遠郊縣，另外2條則是對接東莞的延長線。 對深圳來說，算是邊緣化地帶。 9 M; |$ n! O6 f& a! @/ [
比如，2條遠郊縣規劃通往光明、龍崗。 這些地方人口稀少，在地鐵規劃上首先要考慮的是，能不能滿足國家規定的硬性指標： # D+ Y) F& g/ N) y, c3 o$ O
每日每公里0.7萬人次。 這個標準深圳整體上是能滿足的，但遠郊地區就不一定了。 ) I& D5 {( N+ k7 c& K
而且，今年深圳的人口數據也在縮水。 5月8日，深圳公布了統計公報，2022年常住人口下降了1.98萬。 + D2 u2 ?/ u4 h. ?# l# _/ `) y$ u' O
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這個數據本身沒什么，但放在深圳就足夠震驚了。 因為這是從1979年設市以來，深圳首次人口負增長。 ; u! Z8 P; U) D: `$ J3 y
整個深圳的人口都在縮水，更不要說光明和龍崗了。 當然，還有一個主要原因就是這兩個遠郊地區，已經開通了地鐵線。 ; U' Z( A0 @4 @! H2 ?
多修一條地鐵，至少上百億的成本，而后期客流量也很可能達不到要求，實在不劃算。 本來要對接東莞的2條線路，也是出于客流和成本考慮暫時駁回了。
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這也更說明了一點，深圳地鐵的錢，開始不夠花了。 這是從17年開始，深圳地鐵的凈利潤增長情況。
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數據來源：深圳地鐵年報 & v- `* @" N: |. T* g G8 f
雖然每年都有盈利，19年凈利潤甚至達到117億元，位居國內各大地鐵公司之首。 但從2020年開始，這三年，深圳地鐵的利潤增長卻在急劇跳水。 ' I" o7 ?( F# N& y4 r' d+ x
這也是目前深圳地鐵規劃被砍，最尷尬的癥結所在。 顯然，就連奇跡之城深圳，也撐不住地鐵這只龐然的吞金獸了。
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02 地鐵被砍，成了這幾年城市間的常見景象。 深圳不是個例，全國不少城市的地鐵規劃，都發生了不同程度的縮減。
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早在2021年的《成都市城市軌道交通線網規劃優化方案》中，成都地鐵規劃就被砍了19條。 我打開了成都的城市地鐵官網，這是被砍之前的規劃圖：
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而被砍之后，是這樣的：
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肉眼可見，整個三圈層包括向外的規劃線路，幾乎“全軍覆沒”。 其中，單市域鐵路就取消了12條，地鐵線路減少了7條。 & j* X, o* I! _( M5 w
可見成都這輪規劃調整，整體的把控確實挺嚴格的。 不過這19條線路，也并不是徹底放棄了，目前的說法是遠景規劃。
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至于在多遠的未來，那就不好說了。 這個態度，也是這幾年大多數城市的現狀。 0 R# J. [1 k# B1 c, C
像杭州、南京等新一線城市，包括南寧、蘭州這些省會城市，也都有地鐵泡湯的歷史。 其中最厲害的要屬杭州，砍了近一半。 1 [ V9 C/ Z+ Z
在杭州地鐵四期規劃中，第一版公示了17個項目，規劃里程299.8公里。 ! i) j. j3 D2 f
杭州地鐵四期規劃示意圖 圖源：杭州發改
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國家發改委批復后，僅剩9個項目，里程縮減了146.9公里，接近一半。 過去幾年，在亞運會的影響下，杭州基建一直處于狂熱狀態。
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尤其地鐵，里程全國排名也不斷攀升。
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數據來源： 中國城 市軌道交通協會
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2015年，杭州地鐵里程達81公里，全國排名12。 到了2022年三季度，杭州地鐵里程是516.44公里，排名第五，成為“500公里軌交俱樂部”的一員。
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不過這期間，杭州對于地鐵規劃的態度，卻一直在收緊。 2021年，浙江發改委就設定了關于地鐵的多項嚴格指標，給杭州地鐵潑了一盆冷水。
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這無疑是順應國家政策收緊、審批從嚴的整體趨勢。 早在2018年，國家就已經開始收緊地鐵建設門檻，提出了三大硬性指標： # K9 q) @0 i' A: b0 \( O) M8 l. ^" A
GDP3000億元以上、市區人口300萬以上、地方一般預算收入300億以上。 同時，規定開通運營三年后客流不達標的（每公里每日0.7萬人次），不能上報新一輪建設規劃。
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這套組合拳下來，最直接的影響就是： 地鐵的報批門檻越來越高了。 " d4 m: H0 W, z+ R$ g
這種背景下，各大省會城市也都在大幅削減自己的地鐵規劃。 其中，南京新一輪地鐵規劃中，江北的13號線，和江寧的12號線都未被提及。
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而蘭州早期規劃了5條地鐵，但根據最新的官方回復，列入近期建設規劃的只有4號線一期工程。 3號線和5號線已經不在規劃內。 + S6 [) D) G2 |& J. m
來源：人民網領導留言板
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一線、省會城市都是如此，更別說一部分小城市了。 從2017年包頭地鐵被叫停后，至今，沒有一個城市的軌道交通首輪建設規劃獲批。 ( F8 @( _9 \) R. z. ^
2022年，一大批三線城市的地鐵規劃申請也都遭到了拒絕。 包括山東煙臺、湖南衡陽、浙江溫州等。 8 _, H" D/ g5 N
按理說，有些地方的發展水平是滿足三個硬性指標的。 但要保證每公里每日0.7萬人次的運營標準，就很難了。
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所以，那些已經有地鐵的城市，未來擴建會越來越難。 十四五期間，更是幾乎不再受理一般地級市的首輪地鐵申報了。 * S/ Y/ R2 d0 h2 Y
‍這也意味著，沒有地鐵或輕軌的城市，短期內大概很難實現自己的地鐵夢了。
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03 地鐵規劃并不是越多越好。 這幾年，國家一直在嚴控地方軌交建設。 今年，連深圳都放緩了地鐵規劃。
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可見全國各地城市，都在經歷著類似的困境。 首先就是地方財力不足，已經難以支撐地鐵建設和運營成本。 9 o3 u, e! ?, a; `% K8 T5 W( j
地鐵本身就是虧錢的項目，純靠地方財政去供養。 一百年前就建成的紐約地鐵，到了今天還未回本，就是最好的例子
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而國內城市的地鐵，也少有盈利的。 首都北京的地鐵，這些年一直在虧損。 " ^. P4 L" D% d
2014年以前，北京人坐地鐵逛遍全城，兜里只需要裝2塊錢。 后來實在養不起了，開始按里程收費，正式告別了2元時代。 8 o! ]3 o3 U$ V, P2 ?$ M+ h
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但即便如此，每年還是要靠政府補貼。 我查了下去年的數據，2022年北京地鐵獲補貼262.86億元，凈虧了274.71億元。是全國政府補貼地鐵最多的城市。
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其余地方也是一樣，杭州地鐵去年營收33.09億元，政府補貼94.69億元，接近百億。 昆明地鐵2022年總營收6.29億元，政府也補貼了9.75億元。
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可見，從前期修建到投入運營，地鐵這個民生項目，都要一直靠政府補貼才行。 因此，軌交建設對地方財政一直是較大的考驗。
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尤其疫情三年下來，各地財政都經歷了一次“傷筋動骨”，需要一定時間慢慢恢復。 而供養地鐵這只大型“吞金獸”，也就越來越吃力。
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另一方面，一些遠郊地區的客流規模不足，也造成了嚴重的資源浪費。 在浙江寧波，一個投資2億元的高塘橋地鐵站，周圍的景象是這樣的。 ! p; Q3 z/ o4 {2 ]2 g- e
寧波高塘橋地鐵站附近
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雜草叢生，入口緊鎖，建成4年至今基本處于荒廢狀態。
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寧波高塘橋地鐵站口
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而根據寧波早期規劃，高塘橋站周邊的基本農田是被規劃為商住用地的。 只是如今地鐵修好了，周邊配套卻沒有跟上。
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這種超前規劃心理不是個例。 杭州的8號線一期，從規劃到建成客流量一直很少，被稱為“運椅子”專線。 % h" w. J: o0 j' W5 ?: }( M% w0 O
很多站點出來后，不是大片的玉米地，就是未開發的農村地段。
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8號線馮婁村站地鐵口附近 圖源：錢江晚報
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一邊是地鐵規劃多地被砍，另一邊是過度修建地鐵帶來的荒廢，不得不引起我們的反思。 這種先上車后買票的規劃方式，本質上來說，還是因為地鐵建設屬于政府補貼兜底項目。
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也沒有盈利的硬指標。 所以，即使是一些財政基礎薄弱、客流規模較少的城市，也在盲目的超前規劃地鐵。 8 Q0 b6 z$ ~3 N3 h s X# A
導致了不僅地方財政入不敷出，所帶來的經濟效益也遠不及北上廣深。 因此國家不得不強制減速軌交建設，避免產生更多的資源浪費。 # h/ |1 [' k# g7 n& U9 v4 b6 p4 A# `
04 地鐵和造富的關系，一直是深度綁定的。 地鐵一響，黃金萬兩。
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曾經，這句話的本身就代表著高速交通下的經濟意義。 如今來看，很多城市無序修建的地鐵已經無法兌現這句話了。 2 `+ h9 h9 i6 M2 b6 `6 B7 f
事實上，一個地方的經濟發展也不能完全依賴軌道交通。 在國家已經出手干預的情況下，未來的地鐵審批必定會越來越嚴格。
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而一些地級市的規劃被砍，或許會成為常態。 + J3 w- I6 t9 t7 d3 Y
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發表于 2023-6-10 14:20:28
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