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最近，不知道各位有沒有聽到很多城市地鐵規劃被砍的消息。 一開始聽到的時候，我是有些震驚的。
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因為這些城市，基本屬于深圳、成都、南京、杭州、南寧等級別。 包括一個國家級經濟特區，和很多個省會城市。
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如果連這些城市的地鐵規劃，都在集體縮水。 那么這一輪地鐵大收縮背后，一定不是我們常見的城市規劃調整那么簡單。 $ }# P' c6 Q% T2 F% e; z% j' W4 z
于是，我查了一些數據，也意外地發現了很多城市真實的地鐵異象。 + \ W( \# ]' ?# B* ]; d! g. N
01 最意外的是，就連最賺錢的深圳地鐵，也被砍掉三分之一。 這幾年，深圳地鐵幾乎是全國所有地鐵公司里最賺錢的一個了。 我統計了下2022年部分地鐵公司的營收數據。 $ t; ]$ @4 |, _7 J H9 D# z& m L& Z
數據來源：各城市地鐵、軌交公司年報
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去年，深圳地鐵總收入239.76億，營收領跑全國。 不過，能賺錢的原因，卻和常規的票款沒多大關系。 % i# G7 V% t, Y4 M9 Q3 g
而是靠地鐵沿線的土地、房產開發，包括一些投資收益。 這個“地鐵+物業”的模式，聽起來是不是很熟悉？ 2 S' R8 @" k- M- @( T
早期的香港地鐵就是這么做的，并很快追上了前期投入，成為國內唯一一家真正能賺錢的地鐵公司。 而從17年入主萬科開始，深圳地鐵也依靠這種模式開始盈利。
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雖然離收回成本還差得遠，但已經連續多年保持在了盈利狀態。 再加上經濟特區的光環，深圳一直是四個一線城市中的潛力股。 8 B: C; W& m- }: a2 s
目前深圳GDP超3萬億，過去十年人口增加了700多萬。 種種標簽加在一起，誰也沒想到，這樣的深圳，地鐵依然會被砍掉近三分之一。 1 l3 e" V; N0 d
我看了眼官方公示，如今深圳地鐵五期規劃的里程是180公里。 ; E$ m' M5 |1 g
從去年的13條縮水到9條，被砍的分別是： 10號線東延深圳段、11號線北延深圳段、18號線一期（沙井到光明）和21號線一期（坳背到龍園）。
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這4條規劃線路，有2條是遠郊縣，另外2條則是對接東莞的延長線。 對深圳來說，算是邊緣化地帶。
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比如，2條遠郊縣規劃通往光明、龍崗。 這些地方人口稀少，在地鐵規劃上首先要考慮的是，能不能滿足國家規定的硬性指標：
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每日每公里0.7萬人次。 這個標準深圳整體上是能滿足的，但遠郊地區就不一定了。 2 b* D" q. _8 [8 X" w
而且，今年深圳的人口數據也在縮水。 5月8日，深圳公布了統計公報，2022年常住人口下降了1.98萬。 d$ g! A/ F3 O# V+ a& k; E9 v
這個數據本身沒什么，但放在深圳就足夠震驚了。 因為這是從1979年設市以來，深圳首次人口負增長。
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整個深圳的人口都在縮水，更不要說光明和龍崗了。 當然，還有一個主要原因就是這兩個遠郊地區，已經開通了地鐵線。 8 j) v. q3 D. B! V# T% V) [
多修一條地鐵，至少上百億的成本，而后期客流量也很可能達不到要求，實在不劃算。 本來要對接東莞的2條線路，也是出于客流和成本考慮暫時駁回了。
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這也更說明了一點，深圳地鐵的錢，開始不夠花了。 這是從17年開始，深圳地鐵的凈利潤增長情況。
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數據來源：深圳地鐵年報
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雖然每年都有盈利，19年凈利潤甚至達到117億元，位居國內各大地鐵公司之首。 但從2020年開始，這三年，深圳地鐵的利潤增長卻在急劇跳水。
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這也是目前深圳地鐵規劃被砍，最尷尬的癥結所在。 顯然，就連奇跡之城深圳，也撐不住地鐵這只龐然的吞金獸了。 ! K A$ _- u$ D2 j
02 地鐵被砍，成了這幾年城市間的常見景象。 深圳不是個例，全國不少城市的地鐵規劃，都發生了不同程度的縮減。 ( Z0 Y/ @6 o+ L
早在2021年的《成都市城市軌道交通線網規劃優化方案》中，成都地鐵規劃就被砍了19條。 我打開了成都的城市地鐵官網，這是被砍之前的規劃圖： & O! `) W/ P9 W0 g! W8 ^' k
而被砍之后，是這樣的： + u3 @# v& `! N8 i
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肉眼可見，整個三圈層包括向外的規劃線路，幾乎“全軍覆沒”。 其中，單市域鐵路就取消了12條，地鐵線路減少了7條。
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可見成都這輪規劃調整，整體的把控確實挺嚴格的。 不過這19條線路，也并不是徹底放棄了，目前的說法是遠景規劃。 1 L" j+ n1 ^0 t8 \2 I$ u
至于在多遠的未來，那就不好說了。 這個態度，也是這幾年大多數城市的現狀。
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像杭州、南京等新一線城市，包括南寧、蘭州這些省會城市，也都有地鐵泡湯的歷史。 其中最厲害的要屬杭州，砍了近一半。 % `4 D, x# I) i% I9 Q
在杭州地鐵四期規劃中，第一版公示了17個項目，規劃里程299.8公里。 5 e- g' k. |/ m! L' g6 s
杭州地鐵四期規劃示意圖 圖源：杭州發改
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國家發改委批復后，僅剩9個項目，里程縮減了146.9公里，接近一半。 過去幾年，在亞運會的影響下，杭州基建一直處于狂熱狀態。 / B$ O$ D5 W7 @6 X. @3 ^
尤其地鐵，里程全國排名也不斷攀升。 2 }' I# k: W2 v4 W8 C
數據來源： 中國城 市軌道交通協會 0 C; g5 \8 q" ?/ p" E7 g" ]
2015年，杭州地鐵里程達81公里，全國排名12。 到了2022年三季度，杭州地鐵里程是516.44公里，排名第五，成為“500公里軌交俱樂部”的一員。
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不過這期間，杭州對于地鐵規劃的態度，卻一直在收緊。 2021年，浙江發改委就設定了關于地鐵的多項嚴格指標，給杭州地鐵潑了一盆冷水。
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這無疑是順應國家政策收緊、審批從嚴的整體趨勢。 早在2018年，國家就已經開始收緊地鐵建設門檻，提出了三大硬性指標：
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GDP3000億元以上、市區人口300萬以上、地方一般預算收入300億以上。 同時，規定開通運營三年后客流不達標的（每公里每日0.7萬人次），不能上報新一輪建設規劃。 2 r2 F! l% W1 y! w8 W9 [
這套組合拳下來，最直接的影響就是： 地鐵的報批門檻越來越高了。
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這種背景下，各大省會城市也都在大幅削減自己的地鐵規劃。 其中，南京新一輪地鐵規劃中，江北的13號線，和江寧的12號線都未被提及。 ! q8 ^( ]! s% a2 N* X0 }
而蘭州早期規劃了5條地鐵，但根據最新的官方回復，列入近期建設規劃的只有4號線一期工程。 3號線和5號線已經不在規劃內。
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來源：人民網領導留言板 6 p* y+ ~6 d3 R: Z2 p; _
一線、省會城市都是如此，更別說一部分小城市了。 從2017年包頭地鐵被叫停后，至今，沒有一個城市的軌道交通首輪建設規劃獲批。 9 D7 V' u( S2 }7 ~' l4 z
2022年，一大批三線城市的地鐵規劃申請也都遭到了拒絕。 包括山東煙臺、湖南衡陽、浙江溫州等。
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按理說，有些地方的發展水平是滿足三個硬性指標的。 但要保證每公里每日0.7萬人次的運營標準，就很難了。 # e4 ?' v- u) v, ?, F& C, `
所以，那些已經有地鐵的城市，未來擴建會越來越難。 十四五期間，更是幾乎不再受理一般地級市的首輪地鐵申報了。
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‍這也意味著，沒有地鐵或輕軌的城市，短期內大概很難實現自己的地鐵夢了。 . X2 L, n3 \; x& v; D. `
03 地鐵規劃并不是越多越好。 這幾年，國家一直在嚴控地方軌交建設。 今年，連深圳都放緩了地鐵規劃。 ) k6 y3 H1 B4 p8 H) Q6 Y* {" O
可見全國各地城市，都在經歷著類似的困境。 首先就是地方財力不足，已經難以支撐地鐵建設和運營成本。
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地鐵本身就是虧錢的項目，純靠地方財政去供養。 一百年前就建成的紐約地鐵，到了今天還未回本，就是最好的例子
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而國內城市的地鐵，也少有盈利的。 首都北京的地鐵，這些年一直在虧損。 - s$ X# r6 z* X; ~
2014年以前，北京人坐地鐵逛遍全城，兜里只需要裝2塊錢。 后來實在養不起了，開始按里程收費，正式告別了2元時代。 - O+ H3 A- b! ~' E9 |
但即便如此，每年還是要靠政府補貼。 我查了下去年的數據，2022年北京地鐵獲補貼262.86億元，凈虧了274.71億元。是全國政府補貼地鐵最多的城市。 & \& R( z1 k' i& `. E
其余地方也是一樣，杭州地鐵去年營收33.09億元，政府補貼94.69億元，接近百億。 昆明地鐵2022年總營收6.29億元，政府也補貼了9.75億元。
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可見，從前期修建到投入運營，地鐵這個民生項目，都要一直靠政府補貼才行。 因此，軌交建設對地方財政一直是較大的考驗。
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尤其疫情三年下來，各地財政都經歷了一次“傷筋動骨”，需要一定時間慢慢恢復。 而供養地鐵這只大型“吞金獸”，也就越來越吃力。
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另一方面，一些遠郊地區的客流規模不足，也造成了嚴重的資源浪費。 在浙江寧波，一個投資2億元的高塘橋地鐵站，周圍的景象是這樣的。
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寧波高塘橋地鐵站附近
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雜草叢生，入口緊鎖，建成4年至今基本處于荒廢狀態。 1 L4 R! Q. W1 U7 P
寧波高塘橋地鐵站口 $ J5 z4 G+ |1 c
而根據寧波早期規劃，高塘橋站周邊的基本農田是被規劃為商住用地的。 只是如今地鐵修好了，周邊配套卻沒有跟上。 # x' L6 M+ u" A5 Y) N# `3 G
這種超前規劃心理不是個例。 杭州的8號線一期，從規劃到建成客流量一直很少，被稱為“運椅子”專線。
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很多站點出來后，不是大片的玉米地，就是未開發的農村地段。
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8號線馮婁村站地鐵口附近 圖源：錢江晚報 # |8 D u3 I r: J
一邊是地鐵規劃多地被砍，另一邊是過度修建地鐵帶來的荒廢，不得不引起我們的反思。 這種先上車后買票的規劃方式，本質上來說，還是因為地鐵建設屬于政府補貼兜底項目。 * n2 H2 l4 I) |! b: B. b' |6 e
也沒有盈利的硬指標。 所以，即使是一些財政基礎薄弱、客流規模較少的城市，也在盲目的超前規劃地鐵。
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導致了不僅地方財政入不敷出，所帶來的經濟效益也遠不及北上廣深。 因此國家不得不強制減速軌交建設，避免產生更多的資源浪費。
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04 地鐵和造富的關系，一直是深度綁定的。 地鐵一響，黃金萬兩。 $ B/ Y) M2 a* B) Q# A% ]; {1 [' y
曾經，這句話的本身就代表著高速交通下的經濟意義。 如今來看，很多城市無序修建的地鐵已經無法兌現這句話了。
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事實上，一個地方的經濟發展也不能完全依賴軌道交通。 在國家已經出手干預的情況下，未來的地鐵審批必定會越來越嚴格。
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而一些地級市的規劃被砍，或許會成為常態。
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發表于 2023-6-10 14:20:28
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