高手實(shí)例之由龍門起重機(jī)的底部水平力如何考慮？所引發(fā)的六連問

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問題1
1 H; q9 k; g% i6 m在龍門吊設(shè)計(jì)時(shí)，在龍門吊的平面內(nèi)，整個(gè)吊車應(yīng)該就相當(dāng)于一個(gè)單層框架。很明顯，在豎向荷載作用下，兩邊的腿必定會(huì)有垂直于軌道的水平反力，不知在龍門吊設(shè)計(jì)時(shí)這個(gè)水平反力是如何考慮的？門式剛架中可通過抗剪件來受這個(gè)水平力，但龍門吊是要沿著軌道走的，不知設(shè)計(jì)時(shí)，這個(gè)水平力是把它釋放掉還是通過輪子與軌道的接觸來承受？換句話說，龍門吊的計(jì)算模型中是兩個(gè)固定鉸支座還是有一個(gè)滑動(dòng)鉸支座。
回答
. o! K3 Z. I- q5 A. |8 O* ^ 在龍門吊的平面內(nèi)（門架平面內(nèi)），整個(gè)吊車是就相當(dāng)于一個(gè)剛性框架。
    龍門吊的門架是通過車輪支承在起重機(jī)的軌道上的，支承的性質(zhì)取決于軌道能否給車輪以足夠的側(cè)向推力來約束車輪相對(duì)于軌道表面的側(cè)向滑動(dòng)，事實(shí)上，側(cè)向推力的大小與龍門吊是否處于運(yùn)行狀態(tài)有關(guān)。
+ ~* L7 M8 U9 I+ O, h    當(dāng)龍門吊不運(yùn)動(dòng)時(shí)，軌道對(duì)車輪的側(cè)向摩擦力通常足以阻止車輪的側(cè)向滑動(dòng)；
    當(dāng)龍門吊移動(dòng)的時(shí)候，車輪的側(cè)向滑移阻力會(huì)急劇下降，側(cè)向推力接近于0。
    試驗(yàn)證明，當(dāng)圓柱車輪在極小的側(cè)向力H（H/P《f ）作用下滾動(dòng)的時(shí)候，車輪可發(fā)生側(cè)向滑移，沿偏角α的斜線方向運(yùn)行。
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. q; A% N" J/ g! J; `6 T在任何情況下，車輪總能夠繞軌道頂部自由擺動(dòng)，如附圖，因此，側(cè)向推力為0時(shí)，支承性質(zhì)屬于可動(dòng)鉸支座，當(dāng)車輪不能側(cè)移時(shí)，支承屬于固定鉸支座。順便說一句，車輪的輪緣和軌道之間是有一定間隙的，這個(gè)間隙一般在20~30mm，車輪輪緣和軌道側(cè)面相接觸，共同形成側(cè)向約束。產(chǎn)生橫推力。


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對(duì)于主梁而言，如前述，當(dāng)有橫推力時(shí)，龍門架為一次超靜定結(jié)構(gòu)（圖1），無橫推力時(shí)，為靜定支承剛架（圖2），很簡(jiǎn)單，當(dāng)為靜定結(jié)構(gòu)時(shí)，主梁處于最不利工況，因此，主梁一般的按兩端簡(jiǎn)支梁計(jì)算（圖3），這個(gè)不會(huì)因結(jié)構(gòu)形式和支承情況而改變

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但是對(duì)于支腿而言，門架按一次超靜定剛架計(jì)算。
2 y  P' ]4 D) q- S支腿的計(jì)算也不是一成不變的。
" V; J, }2 L( b( P# D如果龍門吊的支腿都是剛性支腿，門架按一次超靜定剛架；當(dāng)龍門吊的跨度很大的時(shí)候，考慮溫度變化等因素，支腿一般做成一個(gè)剛性腿和一個(gè)柔性腿，這個(gè)時(shí)候，門架就按靜定結(jié)構(gòu)計(jì)算了，此時(shí)允許柔性腿頂部有一定的變形。
; I' X0 I9 E  X一般，跨度30米以內(nèi)的做成2個(gè)剛性腿，大于30米為一個(gè)剛性腿，一個(gè)柔性腿。
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7 f9 L7 L8 S1 a& f0 W5 w問題2
" q, l/ q5 L4 h% y: o

四方體的移動(dòng)架在路軌上移動(dòng),路軌鋪在承軌梁上,承軌梁標(biāo)高13m,移動(dòng)架支腿高(含行走機(jī)構(gòu))6m,吊重400t,鋼索長(zhǎng)20m.移動(dòng)架長(zhǎng)10.5m,寬3.5m(我也認(rèn)為不合理,但沒辦法,安裝要求)

我在計(jì)算支腿柱頭彎矩(移動(dòng)架主梁和支腿連接處)時(shí),遇到如何考慮計(jì)算模型的問題.一般來講,移動(dòng)架體行走時(shí),輪軌側(cè)向力可以視為零,移動(dòng)架體處于靜止?fàn)顟B(tài)時(shí),有輪軌側(cè)向力.

計(jì)算支腿柱頭彎矩,應(yīng)該考慮兩種情況:

一位移動(dòng)架處于靜止時(shí),吊重作用在移動(dòng)架主梁上引起柱頭處的彎矩,另外開始起吊時(shí)(即把吊重提升到一定高度,然后再移動(dòng)移動(dòng)架體),由于吊重偏離垂直方向2度到3度時(shí)引起的輪軌反力反映在支腿柱頭處的彎矩;

另外一種工況時(shí),移動(dòng)架體處于運(yùn)動(dòng)狀態(tài),原則上不考慮輪軌側(cè)向力,這樣柱頭處的彎矩只是由于吊重引起的柱頭彎矩(支腿柱頭為剛節(jié)點(diǎn)),但是,當(dāng)兩側(cè)輪軌有一側(cè)卡死(這種情況很少,但如果有這種情況),整個(gè)移動(dòng)架體有一個(gè)慣性力(一邊卡死,另一邊用卷揚(yáng)機(jī)的拉力仍在,這里是需要考慮慣性力還是卷揚(yáng)機(jī)的拉力?),架體整體受扭,有輪軌側(cè)向力,支腿柱頭處表現(xiàn)出額外附加彎矩.

現(xiàn)在的問題是:感覺這些力并不能硬性跌價(jià),畢竟輪軌處有一定的協(xié)調(diào)變形,這些力需要折算,然后計(jì)算柱頭彎矩.

想請(qǐng)教一下在設(shè)計(jì)時(shí),如何準(zhǔn)確計(jì)算支腿柱頭彎矩?

另外,對(duì)于吊重量大(比如200噸以上)的移動(dòng)架體,個(gè)人認(rèn)為,采用"三合一"并不一定合適的,主要是如果兩側(cè)車輪運(yùn)行不均,很容易引起輪與輪軌卡死,這樣,整體架子受扭力很大,表現(xiàn)在柱頭的彎矩就不得了了,以為如何?
# X) s& t% \- \; _- a回答

先說一說"三合一"的問題。
% I- o% `' @! {: i3 z    橋式類型的起重機(jī)大車運(yùn)行機(jī)構(gòu)的運(yùn)行方式無非就是集中驅(qū)動(dòng)和分別驅(qū)動(dòng)二種方式，在早期的橋式類型的起重機(jī)設(shè)計(jì)中，具體就是50年代，都認(rèn)為集中驅(qū)動(dòng)是唯一的選擇方式，認(rèn)為只有這樣才能保證大車運(yùn)行同步，原因是只有兩側(cè)主動(dòng)輪的轉(zhuǎn)速保持同步才能使起重機(jī)走直線，多年的理論與實(shí)踐證明，分別驅(qū)動(dòng)并不破壞起重機(jī)直線運(yùn)動(dòng)的規(guī)律。而且，集中驅(qū)動(dòng)因?yàn)閭鲃?dòng)零件多，安裝調(diào)整復(fù)雜，已經(jīng)被分別驅(qū)動(dòng)所代替。
! P3 \' `) }. c) E3 j; j- [    一般，只要你的剛架有足夠的剛度，并且其輪距與軌距B/L在1/4~1/6，兩側(cè)電動(dòng)機(jī)的輸出力矩可以互相調(diào)節(jié)，車輪與輪軌卡死的現(xiàn)象基本不會(huì)出現(xiàn)，再者，你的運(yùn)行速度不會(huì)很快的，也就更不會(huì)出現(xiàn)了。
( R5 E0 Y+ O6 C: D3 [    所謂的三合一就是電機(jī)、減速器、制動(dòng)器三合一，沒有了聯(lián)軸器，和一般的分別驅(qū)動(dòng)的區(qū)別是用電磁制動(dòng)而不是液壓制動(dòng)，沖擊大一些，但是如果運(yùn)行速度低，且在運(yùn)行機(jī)構(gòu)上是可以的。
    你關(guān)心的是起重機(jī)跑偏后的水平側(cè)向力，那么這個(gè)力到底多大呢？
. [. ?. w+ U' S# z  }    你的這個(gè)架子自重估計(jì)50噸，吊重400噸，如果輪壓分布均勻，則一側(cè)的輪壓為225噸，則水平側(cè)向力為P=1/2（∑R*λ），因你的架子跨距3.5米，輪距10.5米，L/B很小，取λ=0.1，則P=11.25噸。
這個(gè)力已經(jīng)算的很大，由于運(yùn)行速度低，側(cè)向力不會(huì)達(dá)到上述計(jì)算值。
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7 n6 q: r# H; c8 _& N8 F問題3
對(duì)于移動(dòng)架輪子偏斜運(yùn)行時(shí)的水平側(cè)向力應(yīng)該按照你所說的近似公式計(jì)算；但是，這里關(guān)于L和B的取值，我覺得應(yīng)該是：L為起重機(jī)的跨距，反映在移動(dòng)架體上就是兩側(cè)輪軌的水平距離，應(yīng)該取10.5m;B應(yīng)該為水平輪輪距，即一側(cè)行走機(jī)構(gòu)最外側(cè)輪子中心線的距離，這里應(yīng)該取3.5m。
* I3 S; r# A7 g7 e所以，λ=0.15，則P=16.875t。
4 N/ n' b* P6 e% w" G* [# q+ p( j總體感覺這個(gè)架子的尺寸不大合理，即L/B太大，但這是根據(jù)安裝要求定下來的，雖然是不合理，但只能在設(shè)計(jì)上彌補(bǔ)了。不過對(duì)這個(gè)問題的認(rèn)識(shí)有了提高，非常感謝了。
不知以為如何？
4 Y# E5 K0 U& K  J回答
1 a& p  m) {( J+ P! i, F由于吊重偏離垂直方向2度到3度時(shí)引起的輪軌反力反映在支腿柱頭處的彎矩;
這個(gè)角度考慮有誤。1、由于在載荷起升的過程中（大車不動(dòng)），起升速度緩慢起升，且吊重的開始位置不會(huì)偏離起升垂直軸線很多，因此不存在偏擺角的問題。一般假設(shè)若偏離0.2米（已經(jīng)很多了），起吊高度18米，則夾角0.63度，偏擺力約1%，才4噸。況且，起升是一個(gè)緩慢的過程，不是一下就發(fā)生的。再說，起吊過程會(huì)拴牽引繩，不讓他偏擺。
2、大車運(yùn)行起制動(dòng)的時(shí)候，倒是有水平運(yùn)行慣性力。那么這個(gè)力多大呢？
, J4 T% O8 q! w. g" M你的大車運(yùn)行速度不會(huì)超過10m/min吧，一般大車起制動(dòng)時(shí)間約4~6秒，則加j減速度為10/（60*4）=0.04m/^^s，則偏擺角=arctg 2*a/g=arctg 2*0.04/9.8=0.46度，偏擺力的大小可想而知。
3、順便說一句，只有在塔吊等臂架類型起重機(jī)才考慮吊重由于回轉(zhuǎn)、變幅的偏擺角，由此引起的慣性力及離心力。
" F3 h1 J& {* j5 O+ s3 P
問題4
偏角的問題，你考慮的非常好，我可能是太保守了。不過，我認(rèn)為，偏離半米左右是可以作為計(jì)算的依據(jù)的。
另外，計(jì)算起制動(dòng)引起的慣性力時(shí)，偏擺角應(yīng)該是arctg a/g吧？
回答
" x7 r! p% r  M8 F$ P9 ~7 e# i1、是arctg 2*a/g，見《起重機(jī)設(shè)計(jì)手冊(cè)》（機(jī)械工業(yè)出版社） P23
$ A5 ?3 d9 A4 Q2、由于運(yùn)行機(jī)構(gòu)的水平慣性載荷很大，所以，一般運(yùn)行機(jī)構(gòu)的起制動(dòng)時(shí)間很長(zhǎng)，為4~6秒，有的時(shí)間更長(zhǎng)。這個(gè)慣性力也可用理論力學(xué)的剛體動(dòng)力學(xué)計(jì)算。
7 O& j$ y* y1 h! G0 O  r     運(yùn)行速度10米/分，時(shí)間為5秒，則加減速度a為0.033，P=ma，則慣性力就可以計(jì)算出來了，我認(rèn)為對(duì)于該結(jié)構(gòu)來說是微乎其微了。

3 [. d; d% f7 R2 d' g問題5
: E6 w# ?4 a' p, B/ \我現(xiàn)在最大的問題是，輪子水平力疊加的問題，由于最終我要計(jì)算柱頭處的彎矩，所以，你認(rèn)為那（哪）些力系組合是合理的？
& d) l* \& N/ }( |回答
2 v+ Y: ~1 E; E' F; }- Z1 f輪子水平力疊加的問題從何說起？綜合我前述的內(nèi)容，車輪輪緣與軌道側(cè)面相抵觸，形成側(cè)向約束，產(chǎn)生橫向推力，這個(gè)力對(duì)支腿產(chǎn)生彎矩。
計(jì)算柱頭處的彎矩其實(shí)就是龍門吊計(jì)算支腿的強(qiáng)度問題。
你的這個(gè)結(jié)構(gòu)可以簡(jiǎn)化成正面剛架（沿跨度方向）和側(cè)面（支腿平面）兩種平面剛架進(jìn)行計(jì)算。
" k( z5 s4 Q# [, ^) W1、正面剛架如果是2個(gè)剛性腿的話，在大車運(yùn)行時(shí)，是靜定門架，大車不動(dòng)時(shí)是一次超靜定門架。如前所述，計(jì)算支腿時(shí)按一次超靜定考慮。
2、支腿平面是靜定門架。
' _$ ~9 ]% g4 G/ c% n5 M3、作用在龍門架上的力只有吊重、自重、大車制動(dòng)慣性力、大車歪斜側(cè)向力，因?yàn)槟銢]有小車，在室內(nèi)，所以不考慮風(fēng)載荷、小車制動(dòng)力和小車碰撞載荷。
4、支腿的計(jì)算分上述2個(gè)平面計(jì)算。
在正面，由吊重會(huì)對(duì)支腿根部產(chǎn)生水平推力，從而在柱頭產(chǎn)生1個(gè)彎矩。
大車運(yùn)行水平慣性力會(huì)在支腿平面對(duì)支腿產(chǎn)生1個(gè)彎矩。
  ]7 }" k$ e. W  Q$ `還有就是大車運(yùn)行的歪斜側(cè)向力也會(huì)產(chǎn)生彎矩。
( u/ z3 f# M- v0 p8 T) O還有就是吊重對(duì)支腿產(chǎn)生的壓力。
# ]# O) U8 ~# K6 F! ^* j5 Z, \以上彎矩不是簡(jiǎn)單疊加，在正面，彎矩在支腿頂部最大，而在支腿平面，支腿根部彎矩最大。
因此，支腿是一個(gè)雙向壓彎構(gòu)件。
如果搞清了這個(gè)結(jié)構(gòu)的受力，計(jì)算應(yīng)該不麻煩了吧。
& L( \) ]! @0 r0 ]6 g我沒有你的具體的結(jié)構(gòu)圖，不知你是單梁還是雙梁，在門架平面內(nèi)吊點(diǎn)離支腿距離是多少，在支腿平面，吊點(diǎn)離支腿多少等，所以不好直接計(jì)算，但是，算法是一樣的。
需要另外提醒的是有關(guān)車輪的問題。
7 J9 |7 ^" m& x0 Q/ D9 c& Q7 e5 f你的吊重400噸，自重就算50噸，總共450噸，每個(gè)支腿100多噸，一個(gè)支腿一個(gè)輪子共4個(gè)輪子肯定不行了，因?yàn)椋话愕能壍赖?0噸左右，所以，至少是一個(gè)支腿2個(gè)輪子共8個(gè)輪子，這樣，輪壓如果分布均勻的話，是56.25噸，一般的鐵路鋼軌肯定不行（P系列），需要起重機(jī)專用鋼軌（QU系列），輪子的直徑至少要700以上，而且是合金鋼的，普通的鑄鋼直徑要到900了。
因此，車輪組及軌道的計(jì)算也很重要，請(qǐng)注意。
4 e7 J4 j, _% U1 }$ }" n還有就是大車運(yùn)行的驅(qū)動(dòng)問題。
我不知道你是用三合一或者別的機(jī)構(gòu)等自身能夠動(dòng)的機(jī)構(gòu)呢，還是用卷揚(yáng)機(jī)牽引運(yùn)行。兩個(gè)各有優(yōu)缺點(diǎn)。如果使用頻率不高，一年也就幾件，用卷揚(yáng)機(jī)比較合算，因?yàn)樵谑┕挝粊碚f，卷揚(yáng)機(jī)到處都是，臨時(shí)拿來就可以用了，有自身的動(dòng)力如三合一當(dāng)然更好，但要考慮經(jīng)濟(jì)因素。
不管哪一種方式，你都要計(jì)算出運(yùn)行的阻力出來。

問題6
$ D1 p& P8 G- I) h: l+ i- d看我的設(shè)計(jì)方案
$ I" m6 g% f5 i$ R+ U1 z1.考慮采用卷揚(yáng)機(jī),采用6倍的滑輪組,應(yīng)該沒有問題.
2.關(guān)于車輪的選用,不敢大意,現(xiàn)采用一邊8個(gè),共16個(gè)輪子.
3.結(jié)構(gòu)用雙梁,雙梁間用工字鋼連接,所以,受力主要是門架平面,計(jì)算支腿時(shí),主要考慮為超靜定結(jié)構(gòu).關(guān)于受力,一方面是由于吊重引起的柱頭彎矩,吊重引起的垂直壓力.對(duì)于大車起制動(dòng)引起的慣性力和偏軌引起的側(cè)向力對(duì)于支腿的影響,我覺得反映在一點(diǎn)是一樣的,即輪軌偏軌引起的側(cè)向力,側(cè)向力對(duì)柱頭應(yīng)該有彎矩作用.
! H' Q. h& s7 z6 o對(duì)于支腿平面,由于支腿和主梁中心線重合,應(yīng)該沒有柱腳的彎矩,如果是單梁的,應(yīng)該有吧.
主梁長(zhǎng)10.5m,上作用兩個(gè)力,關(guān)于中心成對(duì)稱，兩個(gè)力間距離4.5m.
) E5 @/ N7 C+ M, s, T4 F大車起制動(dòng)引起的慣性力大概為13.2t,輪子跑偏引起的側(cè)向力為16.7t,個(gè)人認(rèn)為,附加側(cè)向力應(yīng)該只考慮輪子跑偏引起的側(cè)向力,即16.7t,如你所說,側(cè)向力是輪子與輪軌接觸引起的約束力,不知道這樣考慮是否正確.這個(gè)側(cè)向力對(duì)柱頭應(yīng)該有個(gè)附加彎矩,然后和由于吊重引起的彎矩疊加,應(yīng)該是很大的值.
& s3 k8 I: G. }5 `( f由于力的作用線和支腿的中心線重合,支腿屬于單向壓彎構(gòu)件.
  T# _, ?9 V- j% g$ A回答
9 ]/ j$ ~6 u4 C$ Q3 F; A: @# M1、用卷揚(yáng)機(jī)，我感覺這個(gè)方案比較簡(jiǎn)單、經(jīng)濟(jì)。至于滑輪組，我感覺沒有這么復(fù)雜吧，不過，這要看你機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)計(jì)算了，我不好斷言。
2、用16個(gè)車輪，也只有如此了，這是降低輪壓的唯一辦法，不過，你用的是一邊2條軌道共4條軌道，那么，這個(gè)臺(tái)車的結(jié)構(gòu)可是夠復(fù)雜，夠重的了。
( U0 m1 `6 v( i' j: Y5 E3 x$ g參照他人設(shè)計(jì)，采用兩條軌道，成功案例是可承重450t的移動(dòng)架體，所以，用16個(gè)車輪應(yīng)該是可以的。
2 `- u( q2 _* T9 G; j對(duì)于彎矩的計(jì)算，感覺昨天考慮的不大合適，輪軌跑偏時(shí)，引起側(cè)向力，對(duì)柱頭引起彎矩，這時(shí)候，由于移動(dòng)架處于運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，所以 ，不考慮吊重引起的柱頭彎矩；除非是移動(dòng)架在運(yùn)動(dòng)中突然卡死，有水平慣性力引起的柱頭彎矩，和由于吊重引起的彎矩，這兩個(gè)疊加，視為靜止?fàn)顟B(tài)。綜合幾種情況下的彎矩，比較柱頭處的彎矩值，取大作為計(jì)算依據(jù)。
以為如何？
現(xiàn)在我的大梁計(jì)算出來，采用箱形梁，翼緣30，腹板1200，也夠大了，證明是強(qiáng)度控制的梁，這跟以前計(jì)算中的剛度控制不同，可能跟吊重和吊重的位置有關(guān)。
另外，現(xiàn)在初步選定支腿柱頭面法蘭長(zhǎng)度為1200，柱頭處腹板間距離為900，支腿柱腳處腹板距離400，主要是考慮和行走機(jī)構(gòu)配合。沒有細(xì)算，先把示意圖畫出來，然后和業(yè)主討論。
而且麻煩的是，限高要求比較嚴(yán)，只能反復(fù)比較了，所以，最終結(jié)果不是優(yōu)化結(jié)果或接近優(yōu)化結(jié)果，只能保證安全即可。
一個(gè)臺(tái)車大概8t左右，兩個(gè)16t,所以，也不是很輕的。
% ~+ k% T1 E8 n( d" D  x% G0 K3、關(guān)于支腿的彎矩，按照上述原則計(jì)算就是，感覺大車慣性力計(jì)算偏大。注意大車慣性力應(yīng)作用在主梁（簡(jiǎn)單計(jì)算），在根部彎矩最大，吊重產(chǎn)生的橫向水平推力產(chǎn)生的彎矩在柱頭最大，這個(gè)力是大頭，估計(jì)在150噸米左右。
; P" X1 {3 ~5 o2 k4、主梁是箱型梁，計(jì)算太保守了吧？我初步估算一下：集中載荷100噸，腹板高1200，就算10mm厚，粗算剪應(yīng)力為100*1.5/（120cm*2）=0.625t/^^cm，這計(jì)算已經(jīng)夠保守的了。
5、限高要求比較嚴(yán)的話，用法蘭就是，不過，和臺(tái)車連接的法蘭在局部細(xì)節(jié)上注意工人穿螺栓方便。至于法蘭及螺栓的計(jì)算按照常規(guī)就是，規(guī)范已經(jīng)很詳細(xì)。
3 S: n# Z1 e+ v+ f以上的討論只是大概的總體方案的討論，實(shí)際寫計(jì)算書的時(shí)候要復(fù)雜，比如水平慣性力的計(jì)算要分別計(jì)算支腿、主梁等，但實(shí)際結(jié)果肯定比估計(jì)的小。 要考慮起重機(jī)設(shè)計(jì)有關(guān)的動(dòng)力系數(shù)。在主梁、支腿的截面選擇時(shí)要符合規(guī)范的要求，這我就不多說了。 在結(jié)構(gòu)的細(xì)部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)考慮防腐，如果油漆不到的地方，應(yīng)加構(gòu)造堵頭板，防止銹蝕。 建議結(jié)構(gòu)確定后，再采用軟件進(jìn)行校核計(jì)算，與手算進(jìn)行對(duì)比，如SAP，這樣就會(huì)心里更有數(shù)。

: O0 t. I( V- K1 f$ H1 [4 _點(diǎn)評(píng)：
. c# X1 {) z; S+ E/ Q0 ]* r 搞起重設(shè)備的，在各方面要備加小心，國(guó)家對(duì)這一塊管的很嚴(yán)，它和壓力容器、電梯、大型游樂設(shè)施等都屬于特種設(shè)備。因?yàn)槲粗囊蛩靥啵ㄖ圃欤ㄌ貏e是焊接）、安裝、使用等，所以要通盤考慮。上海滬東造船廠2001.7.17事故就是個(gè)例子，那可是有博導(dǎo)在現(xiàn)場(chǎng)啊！因此，起重設(shè)備無小事，一旦出事就是大事。無論哪個(gè)環(huán)節(jié)出了事，都不是好事，你也不可能一點(diǎn)沒事。之所謂一失足成千古恨。
7 {; S, O; v# b# f0 E  安全是第一位的，絕對(duì)要保證萬無一失，因此，應(yīng)力取小一些會(huì)讓人放心，不就是多用幾噸鋼材嗎？換來的是你能夠安心的睡著覺。即使你設(shè)計(jì)無問題，制造也無問題，但是用的時(shí)候，碰到膽大的，指不定會(huì)給你怎么用呢！如果你經(jīng)常去現(xiàn)場(chǎng)，有一些對(duì)起重設(shè)備違規(guī)的現(xiàn)象，你做夢(mèng)都想不到。搞起重的，越懂，膽子越小，你信不信？
  

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玩大結(jié)構(gòu)，巨型結(jié)構(gòu)，玩到一個(gè)年頭，就再也不敢信誰了，尤其在國(guó)內(nèi)，自己能玩的年代就自己玩一把，自己感覺能力下降了，不能玩了，就主動(dòng)退出這個(gè)江湖，

5 ^: B0 a. O  n; p# }樓主談的這些問題很對(duì)，越玩越膽小，即使這些東西都懂，假如對(duì)材料一知半解，在國(guó)內(nèi)，一下就可以翻車，萬劫不復(fù)，這也正是國(guó)內(nèi)害怕玩這些，全面引進(jìn)的一個(gè)原因，
4 t$ E* W7 G! J9 G3 o- r, n
8 a% s- s: m; ]+ k舉例說，你計(jì)算好了，沒問題，但對(duì)于厚板結(jié)構(gòu)，什么都還好好的呢，鋼板層間撕裂了，結(jié)構(gòu)一下就全面崩潰了，重大事故，到時(shí)候，你說都說不清楚，

探索號(hào)QM

安全和質(zhì)量的保證是針對(duì)風(fēng)險(xiǎn)而言。

吟蕩第九步

樓上的好可憐，我是來學(xué)習(xí)經(jīng)驗(yàn)的。

歌舞

設(shè)計(jì)和使用是兩回事啊

739046455

收藏仔細(xì)慢慢看

bamboo

表示完全看不懂，但掃街大俠新?lián)Q的頭像很霸氣 很玄幻，手里還是掃帚么？

劍南春17385

長(zhǎng)篇大論！
6 V9 K; T2 K- u

瀟湘逸夢(mèng)

理論依據(jù)啊，以后設(shè)計(jì)相關(guān)東西可以拿來計(jì)算驗(yàn)證一下了

萬古悲風(fēng)

太復(fù)雜了，有點(diǎn)看不懂