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近期，我國通用航空迎來了一系列利好政策。5月17日，國務院辦公廳印發《關于促進通用航空業發展的指導意見》（以下簡稱《意見》）。《意見》將通用航空業稱為“戰略性新興產業”，提出要把通航產業打造成一個“萬億元規模的市場”。此外，《意見》還明確提出將擴大低空空域開放、培育通用航空市場。除機場建設和產業發展目標外，《意見》還提出到2020年，使通用航空器超過5000架，年飛行量超過200萬小時，在民間培育一批具有市場競爭力的通用航空企業。 與此同時，醞釀已久的《通用航空經營許可管理規定》也于6月1日起正式施行。新的《通用航空經營許可管理規定》降低了準入門檻，同時拓展和明晰了通用航空服務領域。 通用航空是指使用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動。據中飛通用航空有限公司副總經理李衛華介紹，通航運營可以分為三大類，即作業類、社會公益類和消費類。作業類是指通用航空器被用于工業、農業、林業、漁業和建筑業的作業飛行；社會公益類主要指的是醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學實驗等；消費類指的是通航旅游等。 據民航局發布的最新數據，2015年，全行業完成通用航空生產飛行77.93萬小時，比上年增長15.5%。截至2015年底，獲得通用航空經營許可證的通用航空企業有281家。就機隊規模而言，2015年底，通用航空企業在冊航空器總數為1904架，其中教學訓練用飛機508架。 “在民航發達的西方國家，民航發展呈現‘金字塔’形狀，航空運輸業是塔尖，通用航空業作為塔基，為航空運輸業的發展提供技術積累、人才后備等方面的基礎作用。而我國民航則呈現‘倒金字塔’，通用航空的發展遠遠落后于運輸航空的發展。”中國民航大學民航發展政策與法規研究中心主任劉光才如是說。 通航產業園如雨后春筍 我國通用航空業目前還處于初期發展階段，產業基地仍集中于發達地區，空白較多，但基于日益增長的社會需求，其產業發展潛力巨大。 數據顯示，我國人均通用航空飛行量和人均通用航空器擁有率僅為全球平均水平的9%和3%，通用航空器保有量的全球排名在15名之外，通用航空機隊中進口航空器比例高達79%，新增通用航空器的國產比例僅為6.6%。 巨大的市場“錢景”再加上多部門頻頻出招扶植，讓通用航空產業熱得發燙。記者注意到，正是看準了通航產業未來巨大的發展空間，國內多個地方早在三四年前就蜂擁而上掀起了一股投資通航產業園的熱潮。據不完全統計，目前全國省市州縣的通航產業園已有近200家，僅湖北就有武漢、荊州、荊門、孝感、襄陽、仙桃、隨州、咸寧、天門、黃石、十堰等地設立了類似機構。 除了地方政府大力發展通航產業園外，金融資本、大型國企、民營企業、外資企業等不同投資主體，也都紛紛參與了中國通航產業的發展。比如民生金融租賃2014年收購中信通航噴氣式公務機運營業務，成立了民生國際通航公司，并增加了適合開展包機業務的直升機產品。此外，還有不少資本瞄準了FBO（固定基地運營者）、維修、機場、FSS（低空空域開放必不可少的安全保障基礎設施）等產業。 不過，在民航資源網專家蔡國忠看來，一個航空產業園從開始規劃到開工建設基礎設施，需要很長的工期，并且基于園區布局設計的招商引資，填充經濟實體也需要時間。組建專業團隊更需要時間，專業團隊的培養訓練、互相磨合也需要時間。此外，產業園區地面配套設備跟低空管制系統對接、專業團隊的技能跟低空管制、航空運營對接也不是一蹴而就的。所以說，從通用航空產業園的興建到整個通航產業的爆發還有很長的路要走。 挑戰 上天難落地難亟待解決 通用航空目前面臨的最大問題就是“上天難”“落地難”。一位通航人士表示，過去一架通航飛機要起飛的話，先要向管理當局做飛行預先申請，通過審批之后，再向民航局和空軍報飛行計劃以確定飛機的航線、時間和高度。得到批準后，在起飛當天，還必須再得到一次民航和空軍的批準，然后才能起飛。從申請到起飛，整個過程一般要一個星期左右。 針對我國低空空域管理改革進程緩慢，導致通用航空“上天難”的問題，政府相關部門也高度重視。按照《意見》精神，今后將實現真高（相對于地面的真實高度）3000米以下監視空域和報告空域無縫銜接，簡化飛行審批（備案）程序，明確報批時限要求，方便通用航空器快捷機動飛行，解決“上天難”問題。 《意見》明確表示，原則上通用航空用戶只需向一個空管單位申請或報備飛行計劃，長期飛行計劃只作一次性申請；僅涉及監視空域和報告空域的飛行計劃，報備后即可實施。另外，根據不同情況，《意見》還明確提出了申請和審批時限，最長是在起飛前一天申請，最短是在起飛前一小時申請。 不過，有業內人士指出，《意見》是綱領性文件，后續配套文件的出臺以及政策的落地還需要一定的時間。 通航運營企業尚難盈利 有專家向記者表示，通用航空業的準入門檻、投資體量和技術門檻相對較低，是交通運輸行業中最適合民間投資的領域。據統計，2015年底我國共有281家通用航空企業，以中小企業為主，平均每家企業雇員不足50人、機隊規模不足7架。 雖然產業熱得發燙，但似乎進入的企業很難找到明晰的盈利模式。李衛華稱，目前，通航運營企業每年享受到2億元左右的補貼，剔除補貼因素，真正盈利的企業很少，這些補貼絕大部分補到了通航作業飛行。 星雅航空總裁陳柏儒曾向媒體表示，飛行器的購買制約了通航企業盈利。目前由于相關規章的要求，通航運營企業要花很大的資金成本去購買飛行器，這樣一來，就變成了重資產公司。這也是很多同類型公司沒有辦法取得收益的主要原因。 “我們從國外進口通航飛機要繳22%的稅，而進口大型客運飛機的稅費只有不到10%。根據相關規定，引入一架通航飛機，需要配備1.5名飛行員和1.5名機務人員，一個飛行員或機務人員的年薪則從30萬至100萬不等。”一小型通航運營公司負責人向記者表示，公司成本很高運營起來很“燒錢”。 西北通用航空協會秘書長高理亭也表示，當前，我國通用航空產業雖然被普遍看好，但多數通航企業都在艱難維持。他說：“飛機生產企業由于銷售市場份額有限，產能無法有效釋放；飛機運營企業由于飛行員等專業人才成本高、飛機購買和飛行組織協調成本大等原因，經營效益受到極大限制；通用機場或通航產業園區投資企業由于缺少足夠的駐場飛行企業和配套產業，短期很難收回投資；各類作業市場由于缺乏政府統一規劃、培育和引導，企業間惡意競爭，產業市場騰飛困難重重。” 通航事故頻發應予重視 在看好通航前景的同時，通航事故頻發也應該引起足夠重視。 今年4月26日，桂林通航有限公司在山區墜毀一架R44直升機，兩名飛行員未能生還。5月1日，一架觀光直升機在河南濟源河口村水庫墜落，飛行員及一名4歲女童遇難。5月7日，一架羅賓遜R44直升機在濟南商河縣執行噴灑任務，由于作業區空中有電線，導致直升機撞線，所幸無人員傷亡。民航局數據顯示，2015年我國發生通用航空事故9起，死亡12人。 專業人士認為，從通航作業特點看，急難險重任務是造成飛行事故高發的誘因。通航飛行任務樣式多，有些任務對完成時限還有很高的要求，加上低高度飛行，影響飛行安全的不確定因素多（如飛鳥、電線、風箏、地形地貌、天氣多變等），因此，通航發生飛行事故的概率要遠遠高于航線運輸。另外，在人才培養模式上，急于求成的模式是造成飛行事故高發的原因。目前國內通航飛行員招生門檻低，造成飛行員隊伍整體素質與通航任務性質不相適應。從公司發展定位上看，急功近利是造成飛行事故高發的硬傷。 | 
發表于 2016-6-3 19:20:07
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