01 C919挑戰(zhàn)波音和空客
“對于一個在40年前還是世界上最貧窮之一的國家來說，C919的首次飛行象征著新興超級大國的工業(yè)實力，同時也體現(xiàn)了其主導(dǎo)新技術(shù)時代的夢想。”這是今天《紐約時報》對國產(chǎn)大飛機C919首飛成功的評論。
在很多外國媒體眼里，今天下午C919在上海浦東機場騰飛時，他們看到的其實是三架飛機，除了中國產(chǎn)的C919之外，還有波音和空客。
《紐約時報》：中國用C919來回答波音和空客的霸主地位
《彭博社》：中國放出C919，目標(biāo)直指空客和波音。
CNN稱，中國造的C919意在挑戰(zhàn)波音、空客兩大巨頭。
路透社認(rèn)為，C919起飛，中國不掩飾其在航天上的雄心。
在中國整體國力“超英趕美”的時代大勢下，C919的橫空出世，是否意味著波音和空客的兩強格局開始悄然瓦解，人類航空史或許正迎來一個“ABC”（A指“Air bus”， B指“boeing”，C指“China”）時代？
02 新一波“反壟斷”
某種程度上，中國三十多年來的改革開放史，也是一部“反壟斷史”。Made in China始于模仿，以市場換技術(shù)，最終推出自主研發(fā)產(chǎn)品，先在國內(nèi)把歐美老牌巨頭挑落馬下，再沖出世界。
家電領(lǐng)域有海爾長虹格力、手機領(lǐng)域有OPPO、VIVO、華為，進入21世紀(jì)，中國制造不僅在普通消費品上成功反壟斷，即使在核電站、高鐵等高精尖領(lǐng)域，亦屢有建樹，核技術(shù)強國美國、法國感到來自中國的威脅，日本新干線在東南亞、南美與中國高鐵角力時也絕無勝券在握。
大飛機領(lǐng)域，是中國一直未能發(fā)起沖鋒的少數(shù)幾個戰(zhàn)場。無論是國內(nèi)還是國外，大飛機市場幾十年來一直由美國的波音和歐洲的空客壟斷。
很多人還記得一句說法，“中國需要出口8億件襯衫的利潤才能買一架A380空客飛機”，聽起來有些苦澀，但現(xiàn)實就是如此。中國造不出自己的大飛機，就只能把完全把話語權(quán)和利潤拱手讓人。
2014年，空客機型占中國內(nèi)地客運市場47%，波音占43%，兩者加起來高達90%。可見，要在空客和波音兩豪強中間插一腳，絕非易事。
飛機制造業(yè)，好比制造業(yè)中的珠穆朗瑪峰。造一輛汽車需要2.5-3萬個零部件，而造一輛飛機需要350-400萬個零部件，零部件數(shù)量在百倍以上，而整個運行系統(tǒng)的復(fù)雜度，要高上萬倍。
所以，自造大飛機，是一道很難跨越的坎，又是無法回避的坎。
所以中國工程院院士劉大響才會說：“中國如果研制成功大飛機，對振奮民族精神的意義，不亞于‘兩彈一星’，不亞于載人航天飛機。”
今天C919的轟鳴聲，原來是1964年首顆原子彈爆炸的回聲。一個國家的崛起，軍事上需要原子彈來證明，經(jīng)濟上則需要用自造飛機的能力來證明。
03 挑戰(zhàn)的不是波音和空客，而是美國和歐洲
每一家飛機制造商的崛起，背后都有一個大國當(dāng)靠山。波音背后有特朗普們撐腰，空客的推銷員包括默克爾和奧朗德。
在萊特兄弟的第一架飛機試飛成功14年最后，1917年，波音公司成立。當(dāng)時正逢第一次世界大戰(zhàn)，航空運輸需求井噴，波音可以說是靠發(fā)“戰(zhàn)爭財”快速崛起的。
無論是在二戰(zhàn)還是冷戰(zhàn)期間，波音都跟美國軍方有極為密切的聯(lián)系，在資金和技術(shù)研發(fā)上獲得白宮的鼎力支持。
尤其是波音747在1970年推出市場后，上至美國總統(tǒng)的“空軍一號”，下至平民的跨洋運輸工作，都選用波音的客機，一時風(fēng)頭無倆。波音飛機，甚至被視為美國世界霸主權(quán)力的圖騰。
而空客在誕生之初，幾乎就注定它要成為波音的對手。上世紀(jì)70年代，為了打破美國飛機的壟斷，英法德牽頭組建了空客，雖然剛開始并不被看好，但憑借歐洲諸國過硬工業(yè)基礎(chǔ)和靈敏的市場嗅覺，空客很快異軍突起，蠶食波音的市場份額。
從80年代開始，波音和空客正式成死對頭，為了扶持自家的飛機制造企業(yè)，美國和歐洲數(shù)十年來打了無數(shù)場官司。美國頻頻指責(zé)歐洲國家私下給予空客巨額補貼，構(gòu)成不正當(dāng)競爭，而英法德則反駁，白宮暗地里給波音的好處也不少。
這是一塊誘人的大蛋糕，歐美之爭寸土不讓。2005年，空客推出其代表作A380，它被視為對付波音747的殺手锏，英法德西四國首腦都前去捧場，歐盟委員會發(fā)表聲明稱，A380是一個“歐洲的成功故事”。
可以說，波音和空客的博弈史，也是歐洲航空工業(yè)與美國航空工業(yè)的競爭史。兩大飛機制造商源自美國和歐盟不是偶然，目前美國和歐盟仍占據(jù)全球GDP前兩名，造飛機的實力，需要綜合國力的支撐。
如今，中國的GDP正在拉近與美歐的距離，GDP總量世界第一也只是時間問題。2017年的5月5日，C919從上海起飛，這注定是一趟漫長而又充滿希望的征途。
04 還要邁過兩道坎
大型飛機是現(xiàn)代制造業(yè)的一顆明珠，C919是中國大型飛機的先鋒。它的命運，直接決定中國大型飛機能否踏上坦途，走向世界。雖然C919已經(jīng)拿到570多架訂單，看起來有個不錯的開頭，但是接下來有兩道坎至關(guān)重要：
1.能否取得適航證
大飛機要進入國際市場，適航證是入場券，也就是是飛越別國領(lǐng)空的行駛證，目前最具影響力的是美國的FAA和歐洲的EASA。如果C919拿到了FAA或EASA適航證，也就意味著美、歐國家為C919的安全性做了背書，打入國際市場會順利得多。相反，要是遲遲無法取得FAA或EASA適航證，在國際市場上將注定寸步難行。
但是，目前C919能否取得FAA或EASA適航證，仍然有懸念。
2.能否自己開發(fā)核心技術(shù)
C919名義上是中國制造，但有點讓人尷尬的是，從機頭都機尾，由中國企業(yè)自主研發(fā)的核心技術(shù)并不多，美國和法國企業(yè)起主要作用。
如CNN制造的這張圖所示：
要讓C919成為名副其實的中國造，中國商飛需要拿出更多的硬技術(shù)。如果超過一半的核心零部件得依賴他國，那么中國的大飛機生產(chǎn)就仍沒有擺脫“富士康時代”的陰影。可以說，這是誕生中國自己的“波音”或“空客”的最大挑戰(zhàn)。
05 光榮與夢想
無論如何，在“運十”項目上馬的47年后、在朱镕基聽取民用飛機發(fā)展匯報的17年后，在溫家寶發(fā)表《讓中國的大飛機翱翔藍(lán)天》的9年后，中國自己制造的首架大型客機C919終于完成首飛。
它的目的地，不僅是一個萬億級的龐大市場，還有一個崛起大國“主導(dǎo)新技術(shù)時代的夢想”。
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發(fā)表于 2017-5-6 11:05:59
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