工礦鐵路聯合創新，共同應對經濟風暴

zhef84

& D6 Q* l3 l% i! y* J自備貨車側架，搖枕等大型配件的維護，修理，更新，一向是工礦鐵路運輸部門沉重的技術，經濟負擔。經常要依賴鐵路工廠的支援，消耗大量資金。有時甚至不得不降低貨車質量標準，以致影響運輸效率和安全。金融海嘯后，資金匱乏，經濟緊縮，問題更加嚴峻。有的工礦已在壓縮貨車補充計劃。
0 G) _: Y+ p4 Z1 \4 z8 u9 e" m0 ^幸運的是，在節能減排循環經濟的原則下，一條正在世界范圍內蓬勃發展中的機械再制造道路，擺到了我們面前。國家發改委高瞻遠矚，早在今年8月，就借鑒卡特彼勒等世界一流企業的經驗，組織了 14家重型企業，從汽車機械開始，展開再制造試點工作。無疑，走鐵路機械再制造道路，正是我們工礦鐵路自力更生，自主創新，抵御經濟風暴的最佳途徑。
【一】貨車零部件實施再制造后的預期效果；
1貨車磨損件的修理，不再需要依賴昂貴的，僅少數鐵路大廠才具備的，專用電焊，熱處理，機床精加工設備和繁重的鉗工畫線鑲配工作，只要用漿糊狀的復合涂料，將舊件各磨損部位填平補齊，用定位工裝壓到位，擠出并抹去多余的涂料，然后局部加溫到70~800C,保溫1小時。工件就全面恢復到設計形狀、尺寸、精度、性能和新車的使用保證期。工藝程序，設備投資大幅度精簡，效率成倍提高 ，成本成倍降低。例如，貨車三大件之一的轉向架側架，更換新品約3000元。走再制造道路，自己就能完成，成本約250元不到更換新品的1/10。
2，再制造后的工件，摩擦磨損潤滑性能，抗腐蝕，耐酸堿，抗疲勞等性能，均超越原設計。例如：DP型涂層的磨損率僅為一般貨車巴氏耐磨合金的1/7。摩擦系數[決定摩擦阻力,減磨性能]，最低可至0.008，不到一般鋼鐵，青銅摩擦副的1/10 。摩擦系數還可以根據需要調整。例如K4轉向架的高分子楔鐵的摩擦系數為0.2左右。高分子涂層不僅本身耐磨，而且剛柔并濟，以柔克剛，可以保護其對磨件不拉傷，極少磨損。

3，再制造后，工件間的組裝精度遠超過傳統工藝水平。例如對貨車運行性能有決定意義的軸距水平可以提高10倍，沖擊世界之最。
4，沒有高溫操作。不產生高溫應力，變形，裂紋，熱疲勞等臨修事故隱患。不存在難焊，禁焊問題，大量壓縮報廢率。

: u/ \1 g0 D9 s+ `7 ?【二】實施貨車再制造的可行性
1，早在20年前，中國鐵路就開發應用了高分子涂層表面技術。例如，原來禁止補焊，大量報廢的機車高頻淬火滑塊，不但全部可以用高分子涂層修復，不需要淬火就達到設計耐磨性能，而且解決了慣性的滑槽拉傷問題。經2個鐵路工廠和從南到北6個鐵路局中的, 5個科研所，7個機務段,在機車車架等重大零部件上，組織了2年的運行試驗。最后由鐵道部鑒定批準，下令全路推廣。當時的美國“機械設計”雜志，以中華人民共和國唯一的新產品代表的名義，在世界新設計欄目上發表。雜志執行總編還專門為它起了一個名字叫BONDO，意思是“粘一下，什么都解決了”。英國“設計工程”雜志在發表文章中的評語是：“中國為機車修理而開發的抗磨復合材料，可能廣泛地應用于重型工程”。不少國家的企業，研究單位，紛紛來函，聯系合作。
遺憾的是，不久，隨著蒸汽機車的淘汰，以及項目科研人員的退休，高分子精密涂層，這一行之有效的機車車輛再制造【當時還沒有這樣的名稱】表面技術，卻逐漸被中國鐵路所遺忘。

) }( U6 q! f# d% a& G2 ~# \- S高分子涂層技術20年來，隨著新型復合材料的發展，和通過煤礦、橡膠，供水等企業的驗證實踐中改進。質量正大踏步前進。將改進后的涂層材料和工藝，移花接木，應用到側架，搖枕等貨車零部件的再制造上，無疑是立竿見影，解決當前貨車主要技術、經濟問題的途徑之一。它不但有成熟的鐵路實踐經驗，同時又符合國家發展復合材料，特別是發展納米材料的方向。前途遠大。
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0 V3 `' u% A3 s) q6 i) i2，株州廠開發的高分子楔鐵，經鐵道部批準，用在K4,K5等車型上，原材料與精密涂層屬于同一類型，其性能比原來的金屬楔鐵好的多。
1 H& _& u! ]- }8 e6 P# z/ j3，為了消除顧慮，確保試驗運行絕對安全，萬無一失，增加立項的信心和把握性，建議在立項審查前，可先由自備車中，選擇1~2臺段修車，側架的導框和頂面磨損均在段修限度以內，本來不需要焊補的，這次采用高分子涂層將磨損部位修復，其它修程不變。進行小范圍運行試驗觀察【也可以涂層承載鞍代替】。這樣即使運行中涂層全部脫落或磨光，側架仍在段修范圍以內，可以保證繼續安全運行。獲得驗證后，再擴大試驗。鐵道部直屬鐵路系統，由于創新體制機制的限制，自下而上的自主創新項目，很難獲得立項試驗的機會。建議工礦鐵路，首先在自備車上立項，試驗推廣，立竿見影，大幅度提高工礦鐵路的經濟效益，應對金融風暴中的困難。可以肯定，一旦自備車試驗成熟，早晚必能推廣到全國鐵路，甚至走向世界，意義就更大了。美國再制造產業的年產值已達750億美元，卡特彼勒公司再制造中心的旗幟，已插到了我們上海技術開發區。難道我們中國鐵路工程師，眼看著別人在占領市場，就不能響應國家發改委的號召，聯合起來自己搞點什么？轟轟烈烈的，全世界抗擊經濟風暴斗爭，不正是我們，期待已久的，鍛煉，立功的大好時機！

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0562-6803200
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3 N+ M; g$ B; j# `/ z: ]9 `+ u參考 1，技術鑒定證書 鐵道部技初86025號
; V6 @  P1 E# c, h2， 86工技字 179號高分子涂層技術推廣應用三局聯合通知

3，“Composite Bondo repairs worn locomotive parts。”
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[Design International ]
MACHINE
2 v$ \  I& D( `( z' iDESIGN Sept 1987
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4，“Low friction composite designed for repair of sliding

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9 X3 H0 g! u1 z* imachinery parts “。 DESIGN
ENGINEERING
) ^' w7 Q1 ~! ^Oct 1988。
& T/ }" C  j' d+ h% X1 c, k$ m5,“精密涂層技術大批量修復煤礦支柱液壓缸”煤礦機電1997,2
6 ,“精密涂層技術的應用”，機械工程師雜志2002年3期。
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孤酒

鐵路最重視安全性，估計您老所說的這種技術，那些不懂技術的領導不會很支持的。

黑人

其實，新的技術在鐵路上應用是要經過一個過程的！最直接的辦法就是，與鐵路有關單位或者部門聯合，在鐵路局或者部里作科技成果研究（研發）立項，經過考核試用、測試后，通過鐵路局或者鐵道部鑒定，就可名正言順的在鐵路上推廣使用了，這是目前最常用也最有效的辦法之一！鐵路并不排斥高新技術，但是安全是其中最重要的考核指標之一！

zhef84

緊跟18大，鐵道部合并到交通部，技術創新的時代已經到來。

感動2013

不懂再制造不要瞎扯淡