根據2013年6月3日的《現代快報》報道，6月2日中午，一列G38由杭州南開往北京的高鐵，在鎮江被一只鳥撞到了擋風玻璃，導致玻璃大面積開裂，最終列車開到南京南站后全體乘客換車，受傷列車則進行修理。2013年6月3日的《法制晚報》a19版報道此次飛鳥撞停高鐵事件稱，受損高鐵車頭玻璃價值20萬元，更換需一周左右。飛鳥撞停高鐵，這究竟是一只什么鳥？

 

一只飛鳥撞碎了高鐵專家的又一個謊言

其實，飛鳥撞停高鐵在中國不是新聞了。2011年3月10日的《長江日報》報道，2011年3月8日，一列由廣州開往武漢的高鐵客車與一飛鳥相撞，該高鐵列車車頭處整塊擋風玻璃也被劃傷，列車暫停20分鐘后，高鐵列車不得不限速，由原來時速340公里下降至156公里。

 

飛鳥撞停高鐵，讓人想起了幾年前高鐵專家吹噓高鐵玻璃堅固無比的報道。2011年5月24日的《新京報》A20版發表了題為《1公斤鋁彈射不穿高鐵列車玻璃》的文章，文章稱：中國專家研制的高鐵玻璃，共有6層，從最外層說，依次是無機玻璃、軟塑料、無機玻璃、軟塑料、無機玻璃、防飛濺層。1公斤鋁彈以540公里的時速撞擊高鐵玻璃，不能穿透飛濺層，整個玻璃不能脫離框架；1公斤飛鳥以400公里的時速撞擊高鐵玻璃，玻璃受不到任何損傷；20克鋁彈以400公里時速撞擊高鐵玻璃，最多只能有個小白點。

 

2011年5月25日的《新聞晨報》A3版也刊發了題為《列車前窗玻璃可抗1公斤鋁彈高速撞擊》的文章，文中專家詳解高鐵安全、速度和運行模。文章稱：根據檢測，京滬高鐵列車的前窗可承受時速400公里的1公斤鋁彈正面撞擊，側窗能承受時速400公里的20克鋁彈撞擊。對于一些飛鳥等實際運行中可能碰撞到的物體，基本上無關痛癢。

 

2011年6月22日的《齊魯晚報》A04版發表了《八問京滬高鐵安全》一文，在2011年6月21日，在京滬高鐵濟南至北京G181/2次高速試驗列車上，記者采訪了該車的制造商中國北車長客的高速動車組總工程師、技術總負責人牛得田率領的技術團隊，以及濟南鐵路局的相關負責人。針對廣大旅客普遍關心的京滬高鐵安全問題，記者進行了提問。牛得田告訴記者：“試驗表明，1公斤鋁彈以500公里速度撞擊時只會讓玻璃受損，但無法穿透，車內人員不會受到傷害；1公斤重飛鳥、20克鋁彈，以400公里時速撞擊時，則絲毫不能傷及玻璃。”

 

2013年6月4日的《21世紀經濟報道》發表的文章更是讓人觸目驚心：《高鐵遭飛鳥撞擊：30萬元擋風玻璃無安全膜》。該報記者采訪了接近鐵路系統的人士，披露大量內幕：2013年6月2日遭飛鳥撞擊的高鐵玻璃的內部采購價在15-30萬之間，而高鐵前擋玻璃的最里層都沒有安裝安全膜。當前的安全膜技術已經可以達到在6－8毫米厚度的普通玻璃抵御64手槍射擊，如果用更大接觸面積的飛鳥等沖擊，僅一個6毫米單片玻璃，安全膜就可以實現1000余焦耳的抗貫穿能力，也就是說，張貼一張合格的安全膜，可以給高鐵前擋玻璃增加1000余焦耳的抗貫穿能力。從當前實際使用的這些車輛前擋玻璃看，安全膜可以提升20-30%的抗貫穿指標。但遺憾的是，我國的機動車安全膜市場并無強制性標準，2007年出臺的《CAS140-2007玻璃安全膜標準》屬于協會標準，企業只是自愿采用。

 

中國共產黨一再強調“實踐是檢驗真理的唯一標準”，通過實踐檢驗，中國高鐵專家所講的并非是宇宙真理，而是彌天大謊。一只飛鳥撞碎了高鐵專家的又一個謊言。鐵路專家稱“1公斤飛鳥以400公里的時速撞擊高鐵玻璃，玻璃不能受到任何損傷”，行駛中的高鐵“對于一些飛鳥等實際運行中可能碰撞到的物體，基本上無關痛癢”，“1公斤重飛鳥、20克鋁彈，以400公里時速撞擊時，則絲毫不能傷及玻璃”，而現在就有一只飛鳥就把高鐵的玻璃撞得大面積開裂，把高鐵撞停了。

 

就在高鐵被飛鳥撞停后，高鐵專家還大言不慚地老調重彈。2013年6月2日，國家安全玻璃及石英玻璃質檢中心副主任臧曙光對《現代快報》記者說：“試驗表明，1公斤鋁彈以500公里速度撞擊時只會讓玻璃受損，但無法穿透，車內人員不會受到傷害；1公斤重飛鳥、20克鋁彈，以400公里時速撞擊時，也不會讓玻璃破碎。”

 

2013年6月2日，北車集團一相關負責人也透露，司機前方使用的球面防彈玻璃，更是不怕撞擊。即使行駛時速達到400～500公里，遭遇重1千克的飛石撞擊，高鐵前擋風玻璃也不至于出現破碎的危險。“包括車窗玻璃和門等在內，經過了20萬余次的模擬試驗。它的擋風玻璃共有6層，包括3層無機玻璃、2層軟塑料，以及1層厚度為2～3毫米的防飛濺層。” 

 

用物理知識揭穿專家的謊言

下面，我們用簡單的物理知識來揭穿高鐵專家的謊言。

運動物體的質量與速度的乘積，就是該運動物體所具有的動量，用公示表達就是p=mv，單位是公斤·米/秒。

由于高鐵的質量遠遠大于飛鳥的重量，我們可以把高鐵的速度加到飛鳥的飛行速度上，而假定高鐵是靜止的。有網友在微博上發布消息稱，6月2日杭州至北京的高鐵G38，在離開鎮江南站時，一鴿子撞到了車頭。野外飛行的鴿子多為家鴿，這類鴿子成年公鴿約500克，成年母鴿約450克。我們用公鴿質量500克，也就是0.5公斤。靜風時家鴿的飛行速度為每小時60～70 公里，我們按最高70公里計算，假定高鐵以時速300公里的最大商業速度行駛，則此時鴿子的相對飛行速度為70+300=370公里，即每秒103米，鴿子相對高鐵的動量為0.5×103=52公斤·米/秒。

 

如果按照高鐵專家所說“1公斤飛鳥以400公里的時速撞擊高鐵玻璃，玻璃不能受到任何損傷”計算，我們假定高鐵是靜止的，飛鳥的時速400公里也就是每秒111米，則高鐵玻璃能夠承受的動量至少是1×111=111公斤·米/秒。

 

現在問題就出來了，專家稱高鐵玻璃可以抵抗動量為111公斤·米/秒飛鳥的撞擊，而現在一只動量52公斤·米/秒的鴿子碰撞就發生大面積裂痕，專家公布的高鐵玻璃強度的數據比真實情況高出了一倍多。

 

當鴿子撞擊高鐵玻璃后，動量轉化為沖量。沖量等于物體碰撞時的作用力與作用時間之積，即I=Ft，單位與動量相同，也是公斤·米/秒，或寫成牛頓·秒。如果忽略碰撞過程中產生的熱能、聲能等，我們可以粗略地計算鴿子與高鐵玻璃碰撞時的平均沖力。計算時，假定飛鳥與高鐵前玻璃以直角碰撞（此時沖量最大）。

 

成年鴿子體長為295～360毫米，我們取中間值328毫米，也就是0.328米。考慮到鴿子質量與高鐵質量相差懸殊，我們可以認為鴿子與高鐵碰撞過程中高鐵速度不受影響，即整個碰撞過程高鐵都是以每小時300公里的速度行駛，也就是每秒83米。鴿子與高鐵玻璃碰撞后變形為扁平狀，我們可以把鴿子的身長近似地認為是鴿子與高鐵碰撞后變形的距離，這樣，我們就可以求出碰撞時間為0.328÷83=0.004秒。

 

根據動量定理，物體所受合外力的沖量等于它的動量的變化。由于鴿子與高鐵玻璃碰撞后黏著在玻璃上，或者脫落，我們假定鴿子碰撞后的動量是零，我們可以得到求解鴿子碰撞高鐵玻璃的沖力方程Ft=mv，代入數值的F×0.004=0.5×103，求得F=12875牛頓。因為1公斤力=9.8牛頓，也就是說，當高鐵的以300公里的時速與一只重0.5公斤以70公里的時速飛行的鴿子迎面相撞時，高鐵玻璃受到的平均沖力是12875÷9.8=1314公斤力。

 

同樣，如果按照高鐵專家所言“1公斤飛鳥以400公里的時速撞擊高鐵玻璃，玻璃不能受到任何損傷”，參照鴿子的體重體長，我們假定飛鳥的體長為400毫米，即0.4米，如果飛鳥的時速是70公里，則高鐵的行駛時速為400-70=330公里，即每秒92米，由此可以求出飛鳥與高鐵的撞擊時間為0.4÷92=0.0043秒。

 

同樣根據動量定理可得方程F×0.0043=1×111，解方程得F=25814牛頓。也就是說，“1公斤飛鳥以400公里的時速撞擊高鐵玻璃，玻璃不能受到任何損傷”，此時高鐵玻璃承受的平均沖力不應低于25814÷9.8=2634公斤力。而實際情況是，1314公斤力就把高鐵玻璃給撞得大面積破裂，再次證明，高鐵專家提供的高鐵強度的數據高出實際強度一倍多。

 

通過以上用簡單的物理知識粗略計算可知，中國高鐵專家嚴重虛報了高鐵玻璃強度。

 

高鐵玻璃并非專家吹噓得那樣神奇

筆者在非洲工作時，由于公路上車少，豐田車開到每小時180公里是常有的事，也遇到過飛鳥、前方車輛濺起的石子撞擊前擋風玻璃的事情，通常就在受到撞擊的地方有一小塊網狀裂紋，根本不會導致玻璃破碎。我也常見路上車禍車輛受到猛烈撞擊，前擋風玻璃也只是整體塌陷下去，整塊玻璃是網狀裂紋，而不會散落，因為玻璃夾層里有可粘合性透明塑料膜把破裂的玻璃都給粘住了。

 

通過大量的事實可以推測，中國高鐵玻璃與汽車擋風玻璃的構造是相同的，也就是用夾層鋼化玻璃，有兩層、三層或更多層，當玻璃受到撞擊破碎時分裂成帶鈍邊的小碎塊，并通過夾層技術，可粘合性透明塑料膜把玻璃碎塊牢牢粘住，使其不脫落下來刺傷車內乘客。可見，高鐵玻璃絕非中國高鐵吹噓得那樣，神乎其神，堅強無比。

 

專家為什么要弄虛作假

不只是玻璃，中國高鐵專家在高鐵技術參數上一貫弄虛作假，與真實情況嚴重不符。

 

2011年7月23日，北京至福州的D301次列車行駛至溫州市雙嶼路段時，與杭州開往福州的Ｄ3115次列車追尾猛烈相撞，造成數百人傷亡。而就在這次動車相撞幾天前，中國工程院院士、國家鐵路建設高級顧問王夢恕說：“中國高鐵在控制系統、信號系統也很成功，能保證后面不追尾、前面不撞車。”事故前一天，鐵道部總工程師、高鐵總設計師何華武在一次國際會議上滿懷豪情地對全世界宣布：“中國鐵軌的質量比日本與歐洲所使用的更加優秀。中國高鐵的安全保障是可靠的。”

 

京滬高鐵開通后三天兩頭趴窩，鐵路部門不是把責任推給雷，就是推給雨，要么是風，沒雷、沒雨、沒風就推給電，甚至大言不慚地說“高鐵趴窩是好事，反證中國高鐵是安全可靠的”，并一次次地向人民打保票：“無論是線路、車輛、接觸網、通信信號等任何一個環節、任何一個點上檢測到問題，系統都會導向安全而自動停車。”可事實證明高鐵在危機關頭不能停車！

 

專家還講，高鐵用電驅動零污染，是綠色交通。試問，電是怎么來的？中國的電80%來自煤電，發一度電耗煤350克，排放二氧化碳854克，這怎么說是沒有污染呢？

 

還有，原鐵道部官員和高鐵專家對每個高鐵項目總是給予樂觀的投資回報評估，稱幾年就可以收回成本，游說政府批準高鐵項目。例如，2011年6月14日的《東方早報》刊發了《鐵道部：京滬高鐵能收回成本》一文，文中說，2011年6月13日，鐵道部總經濟師余邦利在新聞發布會上滿懷信心地說：“從現有京滬高鐵開行方案來分析，目前的票價水平對于提高京滬高鐵的整個運行效率是有幫助的，京滬高鐵的投資回收期將不會太長。”2012年12月27日的中國經濟網報道稱，中國工程院院士王夢恕分析京廣高鐵成本，稱京廣高鐵總費用將近4000億，按目前的客流量計算，10～12年就能收回成本。可事實證明，高鐵收回成本希望渺茫。2013年5月30日的《時代周報》刊文稱，中國鐵路總公司求國務院免除2.6萬億債務，并稱鐵路總公司現在連利息都還不起。不言而喻，中國鐵路總公司的債務，主要是高鐵“大躍進”產生的。

 

一個個事實揭穿了高鐵專家的一個個謊言。他們為什么要撒謊？《21世紀經濟報道》的一篇文章《高鐵產業鏈背后：鐵道部嫡旁高管紛呈》道破天機，他們這么賣勁忽悠建高鐵，原來都是自身利益的驅使，不然怎么會培養出劉志軍、張曙光等大貪官！

 

中國專家尸位素餐者眾多

這些年來，中國包括高鐵在內的科技工程領域弄虛作假成風，一大批官員和專家欺騙黨中央，欺騙各級政府，欺騙人民大眾，騙取項目投資，然后通過各種腐敗手段中飽私囊，然后，再把竊取的人民資產轉移到境外，把老婆孩子移民到走邪路的資本主義國家，自己斷后。這是目前中國科技工程領域腐敗的主要模式。

 

在學術界也是如此，弄虛作假成風，學術腐敗盛行，教授和博士人數逐年增加，但創新型的學術成果聊聊無幾。雖然中國的專家、教授和博士數量大得驚人，但尸位素餐者眾多，難怪“專家”、“教授”和“博士”在中國某些語境里都成了貶義詞，也無怪乎中國專家被國外一些研究機構批評為“對研究和改革毫無用處”。

 

2013年1月17日，美國賓夕法尼亞大學發布《2012年全球智庫報告》，報告稱，2012年美國有1823個智庫，穩坐智庫數量世界第一；中國智庫數量迅猛增加到429個，智庫數量躍居世界第二。在人數上，中國專家處于領先位置，但在研究貢獻上，中國智庫與其他智庫相比卻相當慘淡。全球前150個智庫中，中國僅有6個，與南非相同。2012年各研究領域11個最佳智庫與中國無緣，美國獨攬9個，剩余的2個被比利時和德國分享。

 

綜上所述，中國必須下大力氣剎住科學工程領域和學術界的弄虛作假之風，對弄虛作假的專家、教授和博士，發現一個，懲辦一個，此風不剎，中國的科學技術就不會有實質性的進步，中國的經濟大廈就會被蛀倒，中國的百姓就會被騙窮。